quinta-feira, 30 de junho de 2011

Paixão que não enferruja.

“Aqui, pelo menos, as ferrovias não morrem tão cedo”.  
Por: O vigilante Vladimir Cavalcante Sibilio 



O senhor de cabelos brancos adentra a sala com a fotografia de um trem estampada na camisa. Em seguida, um homem de meia-idade chega com uma pilha de fotos de locomotivas debaixo do braço. Um terceiro carrega com cuidado sua estrada de ferro feita artesanalmente. É sábado, e o sol está a pino. Cerca de 30 pessoas se reúnem na desativada Estação Barão de Mauá (a popular Leopoldina), no Rio de Janeiro, para, entre um cafezinho e outro, reviver os tempos em que os trens cruzavam o Brasil.

Plantados em frente a uma maquete que beira os cinco metros de comprimento, cada membro da Associação de Ferreomodelismo da cidade bota seu trenzinho elétrico para rodar. Enquanto os vagões em miniatura percorrem o trajeto, seus donos conversam de tudo um pouco. E, invariavelmente, o papo volta para o assunto preferido deles: ferrovias.

Nascido em Madureira, Zona Norte do Rio, Fernando Navarro Guater, de 60 anos, cresceu com a maria-fumaça na cabeça. O trem, que passava nos fundos de sua casa, apitava avisando a hora de sua mamadeira. Fernando nunca trabalhou em ferrovias. Mas é uma enciclopédia viva sobre o assunto. Presidente da associação, foi ele quem construiu a enorme maquete que semanalmente faz a alegria de jovens, adultos e idosos. “Desde pequeno era apaixonado por trens. Aos 14 anos, eu já fazia coleção”, conta.

Filho de jornaleiro, ele assumiu a banca do pai em 1984, quando começou a praticar o ferreomodelismo. Em meio aos jornais e revistas que vendia em frente à Central do Brasil, Fernando passou a confeccionar pequenas estradas de ferro, enquanto devorava as publicações sobre o tema. Aquilo foi chamando a atenção dos clientes, e quando se deu conta, um grupo de aficionados já se reunia toda sexta-feira para “brincar” em suas maquetes. Criou a associação em 1996, mas somente com a virada do século, quando se aposentou, levou toda aquela produção para a Barão de Mauá. Todo mundo foi atrás.

“Temos quase 100 sócios, e todo sábado vem uma média de 60 pessoas praticar o ferreomodelismo”, afirma. São médicos, militares, engenheiros, empresários. Gente como o comerciante Antônio dos Anjos Barbosa, de 65 anos. Sua única relação com os trilhos é como passageiro. Ele passou 30 anos pegando a composição em Bento Ribeiro, bairro da Zona Norte do Rio, e seguindo até o Centro, onde trabalhava.

“Sou o sócio número oito”, avisa, orgulhoso. “Isso aqui é um hobby. A gente conversa muito, fica mais ligado no que está acontecendo com as ferrovias”, explica, desatando a falar sobre a malha ferroviária brasileira: “Tenho todos os livros sobre isso”.

Mas o ferreomodelismo não é um hobby restrito a poucos. Espalhadas pelo Brasil, as associações estão nos mais remotos municípios e abrangem as mais variadas idades. Com 38 anos, o vigilante Vladimir Cavalcante Sibilio também não perde um sábado na Barão de Mauá. Usuário dos trens metropolitanos, volta e meia ele deixa as miniaturas de lado para embarcar com a turma nas rotas turísticas que restaram pelo Brasil. “Nunca andei tanto de trem”, diz com um sorriso largo e uma certeza que é comum a todos os ferreomodelistas: “Aqui, pelo menos, as ferrovias não morrem tão cedo”. 

 

A malha ferroviária brasileira não é mais a mesma. Mas para os praticantes do ferreomodelismo, o tempo da maria-fumaça continua vivo.

Por: Bernardo Camara






domingo, 26 de junho de 2011

Os nomes das ferrovias.

Os nomes das ferrovias do Brasil.



Afinal, porque as ferrovias brasileiras tiveram os nomes que ostentaram por tantos anos? Em alguns casos, está muito claro, como, por exemplo, Estrada de Ferro Porto Alegre a Uruguaiana. Ponto. Era o local de início e o local de término, Pelo menos, o que foi projetado para ser. Nesse caso, acabou ocorrendo. Demorou 36 anos para essa ferrovia ir da origem ao seu destino inicialmente programado, mas saiu.

Já a
E. F. Perus-Pirapora não teve essa sorte. Parou na metade do caminho, perto da fazenda Polvilho, no atual município de Cajamar. Depois se fez um desvio industrial até a Água Fria (hoje o centro de Cajamar), mas ainda longe do seu objetivo, o então bairro parnaibano de Pirapora (hoje município de Pirapora do Bom Jesus).

A
E. F. Dom Pedro II teve seu nome dado literalmente para ganhar as bênçãos do Imperador, em 1858. Sete anos depois, faliu e o Imperador ficou com ela. Parece que puxar o saco não deu em muita coisa.

A
São Paulo Railway teve o nome óbvio: era na época a única ferrovia do estado. Quando os ingleses a entregaram ao governo, ao fim de 90 anos de concessão (acho que foi a única ferrovia do Brasil que cumpriu integralmente o seu tempo de concessão), o nome passou a ser o óbvio: E. F. Santos a Jundiaí.

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro não era a única, mas sim a segunda companhia ferroviária a ser fundada no estado, em 1868, mas o nome seguiu algo como a da São Paulo Railway: uma ferrovia paulista.

Já a Mogiana levou o nome por desejar alcançar o rio Mogi-Guaçu e ultrapassá-lo, para explorar os cafezais da região de Ribeirão Preto e regiões mineiras. A Sorocabana, por sua vez, era a ferrovia fundada em Sorocaba. Portanto, Sorocabana.

A Leopoldina recebeu o nome não por causa da Imperatriz Leopoldina, mas sim por causa da cidade que pretendia atingir quando começou a ser construída a sua primeira linha saindo de Porto Novo do Cunha, na divisa de Minas com o Rio: exatamente a cidade de Leopoldina, esta sim com o nome homenageando a primeira Imperatriz (embora haja quem diga que na verdade o nome seria para homenagear a irmã de Dom Pedro II). A cidade, no entanto, até não muito tempo antes, chamava-se Feijão Cru. Pelo visto, por pouco a ferrovia não se chamou E. F. do Feijão Cru...

A E. F. São Paulo-Rio Grande começava, realmente, em São Paulo, na cidade de Itararé, na divisa com o Paraná, e terminava no Rio Grande do Sul, na divisa com Santa Catarina, na cidade de Marcelino Ramos. Porém, dos seus 887 quilômetros, pelo menos 880 estavam no Paraná e em Santa Catarina. Talvez por isso o nome acabou mais tarde se tornando Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (embora esta rede englobasse outras ferrovias desses dois estados também).

A Companhia Ferroviária do (vale do rio) Dourado tinha esse nome pois no seu início andava por esse vale. Ela se expandiu e o nome ficou. Se fosse referente à cidade de Dourado, seria "de" Dourado. Mas era "do", pois era do vale do rio - que não aparecia no nome.

No resto do Brasil não se acham tantas mais com nomes marcantes e que têm referência ao lugar, a não ser se utilizando do origem-destino. Há ferrovias que ganharam nomes de pessoas homenageadas, mas que nem sempre tinham a ver com aquela ferrovia em especial. A tradicional mania de se puxar saco de pessoas vivas ou de famílias saudosas.

Às vezes as ferrovias levavam o nome somente do seu destino... ou de sua origem. Ou do local (Oeste de Minas, Central da Bahia, embora esta ficasse bem longe do centro baiano, Noroeste do Brasil). Ou E. F. de Santo Amaro, local de origem dessa ferrovia baiana.

O importante, que nem sempre se consegue quando se nomeia qualquer coisa, é se estabelecer um nome marcante que tenha relação com o que se quer nomear. E alguns desses nomes se tornam marcantes, como Paulista, Mogiana, Sorocabana, Araraquarense (embora a ferrovia fosse E. F. Araraquara) e Leopoldina, que até hoje nomeiam extensas áreas dentro de seus estados, anos depois de seus nomes terem desaparecido como nomes de ferrovias.

POR RALPH MENNUCCI GIESBRECHT

quarta-feira, 22 de junho de 2011

Charges - Gestão em Ferrovias.

  Charges - Gestão em Ferrovias.


Gestão de Pessoas - Sinergia do Trabalho em Equipe

Divisão dos Esforços em Foco Único



Aplicação de Tecnologia de Ponta - Processo de Alinhamento



Inovação  nos Processos -  Colocação de Linha 


Inovação nos Processos - Colocação de Trilhos



Comunicação Integrada e Controle da Qualidade


Gestão Eficaz da Não-Conformidade
e
Gestão de Riscos


.....oooooOooooo.....


Colaboraram com as imagens: Antonio Pastori e Ernesto Almeida Paparelli
"Comentários" - Eliana Belo

terça-feira, 21 de junho de 2011

Centenário da Ferrovia do Contestado é tema de filme.

Memorável trem de ferro.


Cem anos após a transposição do rio Uruguai, entre Marcelino Ramos (RS) e Piratuba (SC), pela primeira composição ferroviária, o trem volta a apitar no Vale do rio do Peixe.


Cem anos de uma história que se passa em quatro estados do país, contados em menos de uma hora: esse é desafio da nova produção cinematográfica dos documentaristas Vilmar Miguel Sartori e Ernoy Mattiello. Das histórias contadas pelo avô durante a infância, aos estudos acadêmicos da São Paulo – Rio Grande, a Ferrovia do Contestado: Mistérios que são desvendados em Memorável Trem de Ferro.

O filme do gênero documentário é uma verdadeira viagem pelo mundo à vapor, relembrando uma época que o país seguia o caminho dos trilhos de ferro, em que o trem era o principal meio de transporte. Cenário de saudades e lembranças misturadas a modernidade; a história de uma das principais ferrovias do mundo saiu dos livros e do imaginário popular para ganhar a grande tela.

A obra resgata a história de um dos mais audaciosos empreendimentos da construção ferroviária mundial. Inaugurada em Outubro de 1910, pela Brazil Railway Company, empresa do conglomerado Farquhar, a ferrovia que motivou a Guerra do Contestado e consequente povoamento da região, acaba de completar cem anos.

O documentário lançado em Fevereiro deste ano começou a ser rodado em Setembro de 2010 em Itararé, SP. Naquela cidade a ferrovia parte de um entroncamento com a Sorocabana. No estado paranaense a equipe gravou em Sengés, Jaguariaíva, Palmeira e União da Vitória. Já em SC, os cineastas tiveram locações em Matos Costa, Calmon, Caçador, Rio das Antas, Pinheiro Preto, Herval d´Oeste, Irani e Piratuba. No Rio Grande do Sul os cineastas estiveram em Marcelino Ramos, Passo Fundo, Santa Bárbara do Sul, Montenegro, Salvador do Sul e a bela Santa Maria.

Cenas como as velhas colônias gaúchas, até então desconhecidas do cinema, a ponte férrea que transpões o rio Uruguai, ligando gaúchos e catarinenses, além de uma viagem centenária entre Piratuba (SC) e Marcelino Ramos (RS), à bordo de uma locomotiva Ten Wheeler de 1922, e o cenário do assalto ao trem pagador em Pinheiro Preto (SC), são algumas das principais emoções desse filme.

São 18 entrevistas, o que inclui depoimentos de historiadores com titulação de doutores no assunto, além de ferroviários aposentados e até mesmo colonizadores da região do Contestado. Cada um ao seu jeito contribuiu para a construção dessa teia fragmentada, que agora é um filme.

O autor, Ernoy Mattiello é formado em jornalismo, começou a carreira no rádio aos 14 anos de idade. Em 2.000 passou a atuar como repórter televisivo e documentarista. Neto de gaúchos, que chegaram de trem em 1935 para colonizar Santa Catarina, o cineasta tem como uma das grandes paixões a pesquisa histórica e a produção documental da cultura regional. Produtor de 14 obras ente institucionais e documentários, ganhou destaque com Heimatland e a História do Kerb (2009), exibido nacionalmente e também na América Latina. Como correspondente da Rede Record no ES, já esteve várias vezes em rede nacional, mas segundo ele "nada se compara a emoção de poder mostrar a tradição e os costumes nossa gente em um documentário", garante o cineasta.

O filme rodado em película digital, serve-se do que há de mais moderno em câmeras e softwares de última geração. Outro detalhe importante na produção, diz respeito à trilha sonora, concebida especialmente para a obra. A música tema se apropria da simplicidade da alma cabocla, usando-se do som harmônico da sanfona e do violão. Uma perfeita combinação acústica, encontrada na suave melodia introduzida na letra pela dupla Victor & Hugo.

A produção orçada em cerca de 200 mil reais, tem como principais patrocinadores a Prefeitura de Piratuba, Secretaria de Turismo de Piratuba, ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, Faculdade Fafit, Hotel Kirst, além de várias outras empresas privadas.

Por: Cleide Fátima
Mais informações sobre o filme: www.memoraveltremdeferro.com.br






domingo, 19 de junho de 2011

Trem é um transporte ecologicamente correto?

Trem é um transporte ecologicamente correto?



Existe no site da AAR (a Associação das Ferrovias Americanas, correspondente à nossa ANTF) uma página intulada “Carbon Calculator”, ou Calculador de Carbono (http://www.aar.org/Environment/Carbon-Calculator.aspx). Permite que o internauta escolha  uma origem e um destino entre 100 cidades americanas e que simule um trem entre 50 e 150 vagões carregado com  uma mercadoria entre as 15 mais transportadas nos EUA. Aí você aperta uma tecla e descobre, por exemplo, que um trem com 100 vagões carregados de cimento  entre Chicago e Nova Iorque (1.270  km por rodovia),  deixa de emitir 402 toneladas de dióxido de carbono, que seriam lançadas na atmosfera caso fossem transportadas de caminhão.  E ainda que seriam necessárias 9.355 árvores durante 10 anos para eliminar essa emissão.
O cálculo é naturalmente superficial , mas reflete a consciência ambiental das  ferrovias americanas e como elas usam isto para valorizar o seu papel. Outras generalidades positivas, segundo o mesmo site.
  • Um trem de carga desloca uma tonelada de carga útil por 768 km usando só um galão (quatro litros) de combustível. De acordo com a Federal Railroad Administration, as ferrovias são entre 1.9 e 5,5 vezes mais eficientes no uso do combustível do que os caminhões, dependendo do produto e da extensão do percurso;
  • Um trem basta para tirar das nossas rodovias congestionadas a carga de 280 caminhões ou mais. Transportar carga por ferrovias  ajuda a reduzir a pressão para construir rodovias caras e ajuda a reduzir o custo de manutenção das rodovias existentes;
  • De acordo com a Environment Protecion Agency – EPA – as ferrovias de carga representam apenas 0,6 % da emissão de gases estufa de todas as fontes e apenas 2.4%   das emissões do setor de transporte.
Não existe no Brasil cálculo semelhante, comparando diretamente a eficiência dos dois modos de transporte. Mas há, há muito anos, um documento de grande valor, que é o Balanço Energético Nacional, do Ministério das Minas e Energia, renovado anualmente. A última edição, publicada em setembro último (https://ben.epe.gov.br/downloads/Relatorio_Final_BEN_2010.pdf) mostra dados tão ou mais eloqüentes do que os dos americanos: no Brasil, no ano passado, o setor de transporte foi o segundo maior consumidor de energia, logo após o setor industrial. Consumiu sozinho 28,3% da energia utilizada em todo o país, ou 62,7 milhões de Toneladas Equivalentes de Petróleo  (TEP), o que, no transporte,  é quase sempre petróleo mesmo. Deste volume, o modo rodoviário consumiu 57,7 milhões de TEP, ou 26,1% de toda a energia utilizada no Brasil. Em segundo veio o tranporte aéreo, com 2,9 milhões de TEP, e em terceiro o hidroviário, com 1,4 milhões. O ferroviário aparece em último, com 0,8 mil toneladas, ou ínfimos 0,3 % do consumo nacional de energia. Considerando que desse total  178 mil TEP são na verdade energia elétrica, dos metrôs e trens metropolitanos,   o setor ferroviário representa ainda menos no consumo de petróleo (ver quadro).

Consumo de energia em 2009

(milhares de Toneladas Equivalentes de Petróleo)
                                                              10₃ TEP                         %

Total do Brasil ………………………...............221.334……………100
Transporte…………………………….................62.687……………28,3
Rodoviário..........……………………..................57.683……………26,1
Aeroviário………………………...........................2.875……………..1,3
Hidroviário…………………….............................1.359…………….0,6
Ferroviário……………………….............................769…………….0,3

Fonte: Balanço Energético Nacional 2010 base 2000.

Vamos fazer como os americanos e contar  isso a todo mundo?


sexta-feira, 17 de junho de 2011

"Eu canto aquilo que é nosso, é isso que sei cantar, é disso que sei falar pois de outra coisa eu não posso!"

 Uma lata de óleo, Maria Fumaça, rodas imaginárias, trilhos ####### que eu mesmo fiz! #Ferrosul já!


Ferrosul: o trem como dinamizador do desenvolvimento de SC, RS, PR e MS.


Ferrosul: o trem como dinamizador do desenvolvimento de SC, RS, PR e MS.


Foto: Clodoaldo Maquinista

Com a presença dos governadores dos três Estados do Sul, a Associação Comercial e Industrial de Chapecó (ACIC) prepara para o dia 8 de julho, das 14 às 19 horas, no Centro de Cultura e Eventos Plínio Arlindo de Nes, o 1° Seminário de Chapecó sobre a Ferrosul para debater o transporte ferroviário, a integração e o desenvolvimento regional.

O Seminário conta com o apoio da Secretaria de Desenvolvimento Regional de Chapecó e da Prefeitura Municipal de Chapecó, com coordenação geral do diretor da ACIC, Vincenzo Mastrogiacomo e coordenação técnica de Samuel Gomes, mestre em direito, doutorando em direitos humanos e desenvolvimento, especialista em logística e transportes, ex-presidente da Ferroeste (PR).

Nesta entrevista, o presidente da ACIC, João Carlos Stakonski, explana sobre o empenho da entidade em viabilizar os projetos ferroviários interestadual e intraestadual.

Afinal, o que é a Ferrosul?

Stakonski – Os Estados do Paraná, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e Rio Grande do Sul, reunidos através do Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul, decidiram criar a Ferrovia da Integração do Sul S/A – FERROSUL, uma empresa pública com o objetivo de planejar, construir e operar ferrovias e sistemas logísticos na região do CODESUL, interligando-as com a malha nacional, a partir da Ferrovia Norte Sul, em Panorama (SP) e na região de Dourados (MS) e Maracaju (MS).

A partir das resoluções 1.042/2009 e 1.062/2010 do CODESUL e conforme previsto nos compromissos firmados através delas pelos quatro Estados, leis estaduais foram e estão sendo propostas pelos Executivos às Assembleias nos Estados com a finalidade de criar as condições jurídicas e institucionais para o início de funcionamento da FERROSUL.

A criação da FERROSUL foi solicitada aos governadores pelo Parlamento do Sul – PARLASUL e pelos presidentes das Assembleias Legislativas dos Estados da Região do CODESUL, através da Carta em Defesa da FERROSUL: Uma Ferrovia para Integrar o Sul do Brasil, firmada em Florianópolis (SC), em 5 de novembro de 2009.

Porque realizar em Chapecó um evento sobre esse tema?

Stakonski – Nossa região possui uma grande força reivindicatória e, comprovadamente, teria inúmeros benefícios econômicos com o investimento na construção da Ferrovia da Integração do Sul S/A – FERROSUL. Então, mais uma vez, a ACIC desencadeia um movimento pela conquista de obras estruturais que darão nova dinâmica ao processo de evolução do desenvolvimento do Oeste catarinense. Chapecó está em foco pelos megaeventos que vem sediando e, em julho, esperamos que toda a atenção se volte para cá e que o tema FERROVIA ganhe a atenção que merece.

Qual a abrangência do Seminário?

Stakonski – Acreditamos que lideranças e empresários do oeste de Santa Catarina, noroeste do Rio Grande Sul e sudoeste do Paraná, além das principais autoridades dos três estados do Sul, incluindo os três governadores, estarão em Chapecó. Será uma oportunidade fantástica para união de forças e definição de estratégias para viabilização deste projeto ferroviário.

A programação está definida?

Stakonski – Temos uma pré-programação que estamos ajustando de acordo com a disponibilidade dos palestrantes e convidados. A data é 8 de julho, uma sexta-feira, para que os parlamentares da região estejam “em casa” e possam contribuir. No período da tarde, das 14 às 19 horas. Abriremos com uma conferência sobre as vulnerabilidades estruturais do Brasil e o Plano Nacional, às 15 horas, ocorrerá a palestra “Soberania e transporte ferroviário no Brasil”, seguido dos painéis “A experiência do modelo de concessão ferroviária no Sul do Brasil” e “O papel das ferrovias na cadeia produtiva do Oeste Catarinense”.

Às 17 horas, será abordado o tema “FERROSUL: logística para a integração e o desenvolvimento”, e às 18 horas, haverá o painel “A Ferrosul e o Pacto Federativo”. O encerramento está previsto para as 19 horas. Os palestrantes e debatedores já foram convidados e estão confirmando de acordo com espaços de agenda.

Qual é a vantagem que a Ferrosul traz para Chapecó e região?

Stakonski – O pleno funcionamento da FERROSUL contribuirá para desobstruir as rodovias do excesso de caminhões e de veículos para transporte individual. Contribuirá para a solução dos graves problemas de congestionamento nas vias urbanas das médias e grandes cidades. O projeto prevê a utilização compartilhada das linhas para o transporte de cargas e passageiros, como ocorre de modo eficiente em vários países do mundo.

Qual a vantagem da ferrovia ligando SC com o Brasil central?

Stakonski – Essa obra terá um efeito muito forte na dinamização da economia do grande oeste catarinense. Vamos ganhar mais competitividade na nossa produção primária e na produção industrial com a redução dos custos de transporte em 30% a 40%. Com isso, teremos maior presença no mercado internacional. Além disso, o transporte através de ferrovia é mais seguro e ambientalmente sustentável.

Como se inscrever para o Seminário?

Stakonski
 – Qualquer pessoa que quiser poderá participar do Seminário. Não haverá inscrição prévia e funcionará no formato “audiência pública”. Contamos com a presença de toda a comunidade da macrorregião. Precisamos dar, mais uma vez, uma demonstração de força, organização e cidadania. 

 João Carlos Stakonski, presidente da Acic.



quinta-feira, 16 de junho de 2011

ESTAÇÃO DA ESTRADA DE FERRO DE CURITIBA E VIADUTO JOÃO NEGRÃO.

ESTAÇÃO DA ESTRADA DE FERRO DE CURITIBA E 

VIADUTO JOÃO NEGRÃO.




HISTÓRICO

Ao iniciar-se, em 1880, a construção da ferrovia ligando Curitiba a Paranaguá, a comissão encarregada dos estudos para a localização da estação ferroviária solicitou à municipalidade a doação do terreno à Companhia Geral de Estradas de Ferro. Como se tratava, porém, de terreno aforado, somente nove anos depois foi o mesmo adquirido. O projeto da estação coube ao engenheiro , de origem italiana, Michelangelo Cuniberti. Em 1894 o edifício foi ampliado com a construção de mais uma pavimento, obra atribuída ao engenheiro Rudoy Lange. Com a transferência, em 1918, dos escritórios da companhia para outro local, passou o edifício por modificações que incluíram a criação de um salão nobre. Com o desativamento da estação, após a inauguração , na década de 70, da rodoferroviária, foi nela instalado um museu projetado por museólogos da Rede Ferroviária Federal.

 ESTAÇÃO DA ESTRADA DE FERRO DE CURITIBA.



Construção de dois pavimentos, em alvenaria de tijolo, possui cobertura em duas águas, de telhas francesas, e platibanda abalaustrada. Sua fachada, simétrica, é valorizada no centro da composição pelo soerguimento de um frontão, ladeado por volutas, encimado por tímpano e tendo ao centro um relógio emoldurado por arco pleno. O parâmetro da fachada, a bossagem, tem, com ornamento, pilastras ressaltadas em ponta de diamante. A fachada posterior, mais simples, tem de interesse a estrutura metálica formada por colunas cilíndricas e braços em tê, que suportam a cobertura da plataforma. 
Próximo, esta localizado o viaduto, tombando juntamente com a estação. A primeira ponte foi inaugurada em 2 de fevereiro de 1885 e era conhecida como Ponte Rua Schmidlin, porque passava sobre a via assim denominada em homenagem ao proprietário dos terrenos do local. Em época de chuva, transformava-se a área em um lodaçal, o que motivou o soerguimento da ferrovia e a construção do viaduto. Com o aumento do tráfego ferroviário foi construída outra, inaugurada em 1944, com estrutura metálica, importada dos Estados Unidos, e montada sob a supervisão do seu projetista, o engenheiro Oscar Machado da Costa. Conhecida como “Ponte preta”, devido à cor com que por muitos anos foi pintada, esse viaduto foi desativado nos anos 70 devido a inauguração da rodoferroviária.

 VIADUTO JOÃO NEGRÃO, "PONTE PRETA".
 

Apoiada em pilares de cantaria, sua estrutura principal compreende três vigas, com altura variável – 2,50m nos apoios e 1,520m no centro do vão, com contrapesos formados por blocos de concreto armado destinados a reduzir os momentos no vão central. O comprimento total da ponte é de 32,893m, sendo que o vão central possui 21,285m e os laterais 5,804m. A distância entre as vigas principais é de 5,0m.

Fonte: RFFSA.



segunda-feira, 13 de junho de 2011

Casa Civil e Comunicações querem Ferroeste no PAC.

Casa Civil e Comunicações querem Ferroeste no PAC.


Ministra Gleisi - Parabéns por sua luta pela construção das linhas independentes da Ferroeste de Guarapuava direto a Paranaguá e de Cascavel a Maracaju em bitola larga. Só entendo que entregar de novo a operação das ferrovias a iniciativa privada, como fez o Governo FHC, é cometer agora um novo crime, com um baita agravante, pois a dilapidação do patrimômio público ferroviario no Brasil que o noticiario tem mostrado, ratifica o fiasco que foi a privatização. Expansão sim, entregação não!  Contamos com sua conduta cívica em defesa do Brasil e dos brasileiros!

Por: Paulo Ferraz


A nova ministra-chefe da Casa Civil, a paranaense Gleisi Hoffmann, e seu marido, o ministro das Comunicações, Paulo Bernardo, vão defender a inclusão dos projetos de expansão da Ferroeste no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal.

A declaração dos ministros foi feita, em Brasília, durante entrevista concedida a um canal de televisão do Paraná. A entrevista casada foi ao ar nesse final de semana.

A vinda de recursos para o Estado, segundo a nova ministra, que é curitibana, vai depender da apresentação de bons projetos. Gleisi deu como exemplo a expansão da Ferroeste. Para o projeto caminhar, ressaltou a ministra, deve haver “mobilização das bancadas”. A recomendação é no sentido de haver união dos parlamentares paranaenses no Congresso Nacional. “Eu vou ajudar”, garantiu.

Gleisi disse que já tinha conversado com a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, para “recolocar a Ferroeste no PAC”. A ministra-chefe da Casa Civil ressaltou que para completar a obra que liga a Ferroeste, por um lado, ao Mato Grosso do Sul, e por outro, ao Porto de Paranaguá, será necessária a construção de mais de mil quilômetros de trilhos. “Temos de ter esses recursos dentro do PAC”, justificou.

Por seu lado, o ministro das Comunicações, Paulo Bernardo, acredita que a expansão da Ferroeste “é uma oportunidade extraordinária de baratear o frete, de melhorar as condições de logística e de tirar um pouco dos caminhões das estradas, que estão sempre muito cheias”.

Para o presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro, a adesão da nova ministra-chefe da Casa Civil e o apoio do ministro das Comunicações ao projeto de ampliação da Ferroeste é auspiciosa para todos os paranaenses. “Existe vontade política para avançar com esse projeto”, disse ele. “O governo federal está atento às necessidades de infraestrutura do Paraná e do Mato Grosso do Sul”.

CONCORRÊNCIA – A contratação da empresa que vai elaborar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) dos novos ramais da Ferroeste já está em fase de análise, após abertura das propostas de concorrência, na Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias, empresa do Governo Federal.

O projeto contempla a adequação e implantação da ligação ferroviária de Maracaju, no Mato Grosso do Sul ao Porto de Paranaguá. O preço estimado para a execução do estudo (lote 2) é de R$ 6.524.274,33.

A concorrência (nº 006/2011) especifica o trecho Maracaju-Dourados-Cascavel, com 440 km, a adequação do trecho da Ferroeste, entre Cascavel e Guarapuava, com 248 km (linha já existente); e o trecho Guarapuava-Engenheiro Bley, na Lapa, com 242 km, além da adequação do trecho Engenheiro Bley-Paranaguá, com 186 km.
Por Comunicação Ferroeste: http://www.ferroeste.pr.gov.br/