segunda-feira, 29 de agosto de 2011

Memória da ferrovia vai nos trilhos da preservação virtual.

Projeto tocado por estudantes visa criar um banco de dados para registrar todo o acervo da ferrovia no estado, o que vai facilitar o trabalho de pesquisadores .

Três degraus e uma enorme porta de madeira separam o cenário antigo da antiga Cia Paulista de Estrada de Ferro da continuidade da história. E é lá, na biblioteca do Museu Ferroviário, que está armazenado um riquíssimo acervo, que serve como base para estudos e pesquisas. E para assegurar que todo esse material não se perca no tempo, o Centro Paula Souza e Fatec Jundiaí, em parceria com a Unesp, realizam o projeto Tecnologia e Cultura/Memória Ferroviária, que será catalogado e disponibilizado para consulta na internet.


O grande objetivo é mapear os acervos da ferrovia, onde eles se encontram, e criar um banco de dados”, explica a gestora pelo Centro Paula Souza, a professora Lívia Maria Louzada Brandão.

Segundo ela, hoje o acervo está espalhado pelo estado e não há como saber o que está em cada local. “Muitas vezes, um pesquisador quer vir à cidade, mas não sabe se o que ele procura está aqui”, afirma.

A biblioteca do Museu Ferroviário conta com cerca de 100 mil itens, sendo que aproximadamente 20 mil já foram registrados. São relatórios impressos, plantas e mapas, que permitem uma viagem aos primórdios da ferrovia em Jundiaí.

Entre os documentos consta um relatório, datado de 1869, da formação da Cia Paulista de Estrada de Ferro.

Outro documento importante é o livro de registro de funcionários de Rio Claro, de 1923. “Nele não consta o registro de nenhuma mulher, pois eram pouquíssimas as que trabalhavam nessa área naquela época. Esse material pode servir para pesquisa”, avalia.

Entre os materiais já registrados, estão 374 caixas com documentos variados, como ocorrências de determinadas épocas, como tombamento, descarrilamento e colisão, entre muitos outros que faziam parte de relatórios das companhias Paulista, Mogiana e Sorocabana.

Trabalho 

locomotiva V-8 n.o 380.  

O mapeamento é feito por meio de uma ficha arquivística, que contém todas as informações para a localização daquele documento. É essa ficha que alimentará o banco de dados que está sendo construído.

O projeto está na terceira etapa, sendo que cada uma delas é formada por um grupo de alunos de tecnologia da informática da Fatec.

Na primeira etapa, a equipe trabalhou na construção de uma base para o cadastro. Na segunda, foi criada uma interface para a consulta de pesquisadores. Agora, eles devem construir uma interface para usuários e entidades externas, além de continuar a catalogar os documentos.

Lívia explica que, a cada módulo, o sistema vai sendo aperfeiçoado, de acordo com as necessidades. A previsão é para que entre em funcionamento no primeiro semestre de 2012.

Trabalho conta como período de estágio para os estudantes

Foto da sede da Cia. Paulista de Estradas de Ferro, no largo de São Bento, construída em 1886 e demolida em 1932.

O trabalho dos alunos da Fatec no projeto conta como estágio para o curso, sendo que, em alguns casos, essa experiência acaba gerando monografias. Existe ainda o caso de alunos que se interessam pela experiência. É o caso da aluna Daniele Lima, 19 anos.

Eu já tinha estágio na área e não precisava cumprir horas, mas me interessei pelo projeto e pela oportunidade de conhecer o processo de digitalização das informações, armazenadas em banco de dados”, explica. A expectativa de Daniele é poder poder realizar o maior número de trabalhos que puder, em menor tempo possível. “Além do estudo, vou ganhar a sensação se poder contribuir para a história da ferrovia e garantir que ela seja preservada”, ressalta a aluna de TI.

Na rede

Museu da Companhia Paulista de Estradas de Ferro - Jundiaí - Sp.

O site www.museudacompanhiapaulista.com.br  já pode ser acessado por quem quer conhecer um pouco mais sobre o Museu da Ferroviário. Já o www.projetomemoriaferroviaria.com.br , que disponibiliza o banco de dados para a pesquisa do acervo, ainda não está disponível. A previsão é de que ele comece a funcionar no 1º semestre de 2012.

Participação

O projeto, que começou em 2009, conta com a participação de 12 alunos do curso de TI (Tecnologia em Informática) da Fatec, que são os responsáveis pela criação do sistema de banco de dados, além do coordenador da disciplina, Eduardo Schuster, e a gestão do professor Eduardo Romero, da Unesp. 

20 mil: este é o número de itens já registrados no banco de dados do projeto.

Plano

A Paulista, o café e a imigração.
A Secretaria de Cultura do Estado também promete iniciar um projeto de resgatar a memória em quatro eixos: Ferrovia, Café, Energia e Imigração. No entanto, as parcerias ainda não foram formalizadas.

Por: Regiane Cavagna / Agência Bom Dia

domingo, 28 de agosto de 2011

A história da chegada dos trilhos em Passo Fundo.


Foto de Edinho C. Kunzler  http://www.flickr.com/photos/ekunzler/
Viaduto da Ferrovia do Trigo, que liga Passo Fundo a Roca Sales, no Rio Grande do Sul. Foi concluído em 1978, pelo Batalhão do Exército. Na época era o segundo mais alto do mundo. Hoje não tem mais este posto, mas ainda é o viaduto ferroviário que detém o recorde mundial de maior pilar de concreto, com 140 metros de altura. O viaduto tem altura máxima de 143 metros e 509 metros de comprimento.

A introdução das ferrovias no Brasil movimentou capitais e estabeleceu formas de contratos em que as garantias de juros sobre o capital investido na construção, o direito de exploração da faixa de terras contíguas ao longo da linha férrea, o direito de exploração comercial e a subvenção quilométrica deram o significado e o sentido histórico de sua construção.
       
 A estrada de ferro de Passo Fundo foi inaugurada em 1898. A chegada da ferrovia deu um novo impulso à região norte do Rio Grande do Sul, que estava ainda bastante isolada do restante do estado e que, com a linha de trem, se conecta com mais facilidade e agilidade também com o restante do país. Porém, nos primeiros tempos ela foi deficitária; ocorriam inúmeros acidentes e reparos constantes contribuíam para aumentar os prejuízos.

 A ferrovia foi construída tendo vários objetivos, entre eles destacam-se a integração do Sul ao Centro do país, e a promoção da colonização do território da região Sul. No início o movimento na estação de Passo Fundo era tão pequeno, que entre os vagões que partiam uma vez por semana para Cruz Alta, só havia um para passageiros, e ainda assim este era dividido para abrigar a primeira e segunda classes. A partir de 1909 a viagem passa a ser diária.

 Muitos fatos marcaram a história da ferrovia, como greves dos operários da Viação Férrea. Em 1917, onde houve confrontos com as forças militares, quando os trabalhadores reivindicavam seus direitos. Além da questão trabalhista, outros problemas foram enfrentados, como os altos preços das tarifas, a falta de trens e a diversidade de acionários da rede ferroviária.

 A cidade de Passo Fundo e as localidades por onde passava o trem, cresciam e se expandiam, pois muitos colonos que viviam na Colônia Velha foram para outras cidades em busca de uma vida melhor. A ferrovia que ligava Passo Fundo a Marcelino Ramos, foi um elo entre vários estados como se fosse uma espinha dorsal de ligação, trazendo muitos benefícios para o norte do Rio Grande do Sul.
 A estação férrea trouxe muitos benefícios para a população e para a cidade de Passo Fundo, mas trouxe também desencantos e controvérsias. Muitas pessoas enriqueceram com a linha férrea, mas outras só trabalharam e pouco ganharam. Houve muitas greves por parte dos ferroviários, reivindicando seus direitos, o que foi um dos motivos de sua decadência. A ferrovia, que ligou Passo Fundo ao restante do Brasil, entrou em decadência, deixando de transportar passageiros no início dos anos 80. O declínio da ferrovia está ligado ao processo mais amplo da opção por uma política rodoviarista no Brasil. As ferrovias tiveram grande impacto na vida das pessoas e da própria cidade, em especial, a decadência da linha férrea no município contribuiu para o agravamento de vários problemas, como desemprego, desestruturação familiar, violência, diminuição da qualidade de vida.


Em 1997 a ALL (América Latina Logística) assumiu a concessão da linha e atualmente a retomada da ferrovia passa pela proposta de criação de uma empresa pública a #Ferrosul, pelos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul, visando construir e gerenciar uma nova linha férrea, que pode novamente inserir Passo Fundo na rede logística que corta o sul do país.

Lucélia da Rosa e Fernanda Motta
Acadêmicas do Curso de História da UPF
Fonte: Acervo AHR


Ferrovia Litorânea: O trem não pode atrasar.


A região tem obras importantes em andamento como a duplicação da BR-101, aeroporto regional e ampliação do Porto de Imbituba. Mas tem uma outra que precisa de atenção: a ferrovia litorânea.

As obras citadas aqui são de extrema importância e disso não se tem dúvida. Mas de certa forma elas não serão 100% eficientes se não tivermos também uma estrutura de transporte ferroviário para completar o ciclo.

Imagine uma pessoa que busca nos classificados emprego, mas tem uma grande carência no currículo. Tem vários cursos, experiência, mas não sabe uma língua estrangeira, por exemplo. Falta alguma coisa para realmente se destacar entre os tantos candidatos.

Então pense num estado que busca se candidatar para sediar grandes empresas, atrair investimentos e proporcionar desenvolvimento. Este crescimento tão sonhado pelo Sul de Santa Catarina e por muitas outras regiões do Brasil e porque não dizer do mundo.

Quem procura um espaço para se instalar, para investir, para expandir um negócio quer a estrutura completa. Quer garantias de fornecimento de energia elétrica e opções de transporte, seja ele rodoviário, portuário ou aéreo.

É preciso completar o ciclo. Hoje o Sul do Estado está isolado. Construir a Ferrovia Litorânea é ligar todos os portos de Santa Catarina e toda a malha ferroviária do Sul com o restante do país. Estima-se que o setor possa triplicar a participação no transporte de cargas no estado. Estima-se também que a obra pode ser concluída em oito anos com um investimento de quase R$ 1 bilhão.

Mas isso é claro se os cronogramas forem cumpridos. É nesse ponto que a situação preocupa e merece atenção para que os erros de outras obras não sejam repetidos. As duas empresas que ganharam a licitação para apresentar o projeto da obra têm até o mês de julho para fazer isso e ao que tudo indica esse prazo não será cumprido, comprometendo todo o cronograma.

Se lembrarmos que a duplicação do trecho Sul da BR-101 já dura oito anos, com atraso de três, que o aeroporto também já caminha para quase uma década, é preocupante saber que uma obra que ainda nem saiu do papel já está ameaçada de atrasar. O trem do desenvolvimento não pode passar batido por nós. 

   Fonte: http://www.rafaelmatos.com.br

sexta-feira, 26 de agosto de 2011

O advento da ferrovia no Vale do Paraiba.




A segunda metade do século XIX foi marcada pelo chamado processo de modernização do país, caracterizado por um surto de industrialização e urbanização, com destaque para a extensa malha ferroviária que começou a ser estendida pelo Brasil a partir de 1854 e que servia para racionalizar o transporte do café, produto que passava a alicerçar a economia nacional.

É no contexto desse surto inicial de modernização da economia brasileira que se pode compreender a construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, posteriormente denominada Central do Brasil, que atravessava todo o Vale do Paraíba, o principal pólo produtor de café brasileiro na época, e ligava São Paulo ao Rio de Janeiro, o principal porto de exportação do país.

Em 1855 foi constituída a Companhia da Estrada de Ferro Dom Pedro II, cujo traçado deveria partir do Rio de Janeiro e depois bifurcar no meio do Vale do Paraíba Paulista, com parte do tronco rumando para Minas Gerais e parte para Cachoeira Paulista, estendendo-se mais tarde até São Paulo. O trecho até Cachoeira Paulista foi inaugurado em 20 de junho de 1875, com a construção de uma estação provisória na margem esquerda do rio Paraíba.


Estação de Cachoeira Paulista

A ligação entre São Paulo e Cachoeira Paulista foi realizada pela Companhia São Paulo, em 7 de julho de 1877, com a inauguração definitiva da Estação de Cachoeira Paulista, edificada na margem direita do rio Paraíba. 

Mais tarde, em 1884, estabelecia-se a ligação da Dom Pedro II com o Sul de Minas. A Companhia The Minas and Rio Railway Company instalou uma estação nas terras da Fazenda Boa Vista, de propriedade do Major Manoel de Freitas Novaes. Esse foi o marco inicial da cidade de Cruzeiro.

Com o advento da ferrovia no Vale do Paraíba, várias cidades cortadas por seus trilhos se modernizaram pela ampliação do volume das atividades comerciais e financeiras que passavam a ter lugar na região. Impulsionadas pelo surto ferroviário tivemos também a valorização das terras urbanas, em detrimento dos tradicionais latifúndios, o que contribuiu para alterar a própria fisionomia dos municípios. Por outro lado, as cidades que ficaram fora do seu traçado agonizaram lentamente. Tornaram-se as célebres “cidades mortas”.

Por: Hamilton Rosa Ferreira


segunda-feira, 22 de agosto de 2011

O Cometa da SPR.

Acima: a inauguração dos serviços expressos do trem Cometa entre São Paulo (Luz) e Santos, nos anos 1920.

Quando ouvimos falar hoje de TAV, pensamos que a velocidade nos trens é coisa nova. Mas não é. Quando em 1870 uma locomotiva a vapor chegou aos 103 km/h, e dez anos depois aos 150 km/h, ficou provado que a velocidade nos trens era vantajosa, ao contrário de antes, quando andavam lentos, em parte pela pressão popular, em parte pelo desenvolvimento tecnológico da época.


E a tração a diesel? Na virada do século XIX para o XX, era utopia pensar em locomotivas diesel. Os primeiros automóveis eram caros, e o dirigivel era algo incrível demais, afinal um balão com motor a gasolina era algo temerário. Seu uso era subestimado pelo vapor. Mesmo assim, muitos insistiram no seu uso (Santos Dumont foi um desses, e conseguiu voar). Nas ferrovias, surgiam as primeiras locomotivas a vapor movidas em parte por carvão ou lenha, parte por diesel.

Na década de 1920, ainda patinava o uso de locomotivas a diesel no mundo, quando a empresa Armstrong da Inglaterra começou a produzir o primeiro trem articulado a diesel. Era algo revolucionário na época, trens movidos a diesel, com truques articulados e com cinco carros, além que o peso era três vezes menor que um trem convencional. Na Inglaterra, várias unidades foram vendidas, e algumas exportadas para as ferrovias inglesas no mundo inteiro.

A então SPR, São Paulo Railway, que comandava o monopólio da Santos-Jundiaí para transporte ferroviário de cargas do interior para o porto, resolveu comprar uma unidade experimental, munida de um carro motor, três carros articulados e mais um para acoplar a outros comuns. Batizado cometa, realizou seus testes iniciais entre São Paulo (Luz) e Jundiaí.

No mesmo ano, fizeram o teste na serra, onde o impossível ocorreu. Pela primeira vez, um trem conseguiu subir o trecho de Raiz da Serra a Paranapiacaba a 100 km/h sem o uso do funicular. Nos testes seguintes, foi para 120, 130, 140, 145, 150 km/h na serra, e quase 165 no planalto. Em fins dos anos 1920, inaugurava-se o serviço expresso da SPR, com o cometa. Um ano depois, chegavam mais dois trens: o Estrela e o Planeta, que eram a mesma coisa que o Cometa, mas tinham aerodinâmica melhor que este.

Durante mais de 40 anos os três trens realizaram os serviços entre Santos e São Paulo, acoplando-se mais carros normais no trem, ou mexendo entre as composições, ou livres de peso. Por serem silenciosos perto do trem a vapor, e serem rápidos, muitos funcionários do pátio nevoento de Paranapiacaba morreram atropelados pelo "Fantasma da Morte", como ficaram conhecidos no local. Tiveram papel importante em 1932 na Revolução Constitucionalista e em 1943, na II Grande Guerra Mundial, levando tropas, refugiados, feridos.

Em 1948, com o fim da concessão inglesa na ferrovia, foi criada a Estrada de Ferro Santos Jundiaí.

Finalmente, em 1960, por falta de peças e por velhice, o último dos três trens espaciais da SPR se aposentou...
Até hoje, é possível ver os restos desses trens, que foram os avôs dos TAVs de hoje. Dois carros do cometa, um do Estrela e o carro motor do Planeta jazem abandonados em Paranapiacaba, como o fantasma do passado glorioso deles. Sem conservação, ameaçam sumir logo, na ferrugem. Logo eles, que são os únicos que ainda existem no mundo. Muito se falou em reforma-los, até a Inglaterra queria eles para tal, mas nada saiu da papel.



Quem sabe, quando sair, seja tarde demais. A preservação desses carros é urgente, e eu espero sinceramente que a Prefeitura de Santo André, ABPF, Governo Estadual, Governo Federal e o Governo Inglês consigam reformar o velho Cometa.


POSTADO POR JOSÉ E JÔNATAS







segunda-feira, 15 de agosto de 2011

Bons tempos da nossa regional RFFSA - SR 5.

RFFSA GL12 subindo a serra no Paraná 1971.

Não deixe de assistir ao vídeo.


Colegas ferroviarios - reencaminho video  reliquia dos bons tempos da nossa regional SR 5.  

Pessoal,
 
Para lembrar o trem de passageiros da RFFSA-SR05 no ano 1971 e o perfeito estado do conservação dos carros além da pintura padrão azul+branco+simbolo da RFFSA em destaque na cor amarela.Este trem especial pegou diversos turistas franceses no cais do porto (hoje não é mais possível pois um determinado administrador da APPA em sua época  recente no porto mandou concretar os trilhos na beira do cais,só aqui no Brasil mesmo),mas para tomar essa decisão tem linguiça debaixo dessa farofa toda.... Sem falar das inúmeras inregularidades no porto que a Policia Federal, MPF,TCU,TCE levantou....
 
Se aqui fosse um PAÍS SÉRIO haveria punição exemplar...


Por: Paulo Roberto Ferraz.


quinta-feira, 4 de agosto de 2011

Ser Ferroviário! Trabalho e sentimento:


Depoimentos*



Dizem que a companhia dava prejuízo, dava prejuízo nada! Tinha um movimento tremendo. (...) Aquele tempo carregava 30, 40, às vezes até 50 vagões. Botavam, colocavam duas máquinas. Na Paulista tinha a antiga locomotiva Russa, Russona. Quando a gente estava trabalhando e ouvia o apito, já sabia que era ela que vinha vindo. Era bom. Hoje não, a gente olha para aquele tempo dá vontade de chorar, puxa vida. E era um movimento danado, tantos funcionários trabalhando de dia, de tarde, de noite, madrugada, era aquele movimento de trem!
(Nicola Gonçalves)


A disciplina ali era rigorosa. O conferente era obrigado a usar gravata. A camisa era rasgada, mas colocava gravata. O que era disciplina? Eram deveres, não existia direito, eram deveres. Teve uma vez uma inspeção que veio da Alemanha - eles fizeram uma inspeção aí na Paulista - depois deram o resultado. Segundo conhecimento que a gente teve, eles concluíram dizendo que a Paulista não era uma empresa, assim, de patrão e empregado. Parecia que tudo ali era dono. Porque o zelo, o carinho, o amor pela ferrovia era tudo. Eles tinham orgulho de trabalhar na Paulista.
(Arcôncio Pereira)

“Quando eu via um trem passar era mesma coisa que tivesse vendo a Lua brilhar no céu. Eu achava a coisa mais linda, tinha aquela paixão. Eu gostava de pertencer àquilo ali, me sentia feliz, feliz mesmo. Eu, bem dizer, era uma criança de 14 anos. E acabei de me criar ali dentro da ferrovia. (...) Nessa caminhada de 30 anos que eu fiquei na Paulista, embora tivessem algumas coisinhas mínimas, prós e contras, eu fui muito feliz, trabalhei muito feliz, contente. Se eu tivesse de começar tudo de novo e falassem pra mim: ‘Você quer ser telegra-fista?‘ Com certeza eu ia falar que sim (...)
” (Maria Aparecida Leoni)

“Ferroviário era muito brincalhão. E tinha muita coisa engraçada que acontecia na ferrovia. (...) Bem, antigamente, pouca gente tinha ingresso às escolas (...), então aconteceu o caso aí, de que foram despachar um porco, né, duma estação para a outra num engradado. E quem despachou tinha um pouco de escola e despachou ‘um suíno’. Então, quando chegou no destino, foram descarregar e leram na fatura: ‘Um engradado com um suíno’. Procuraram o suíno, não acharam o suíno. E deram como sobra um porco... Porque não tinha guia que pedisse porco. Pedia suíno.
” (Décio Pedro Voltolin)

* Trechos do livro “Trabalho e sentimento: histórias de vida de ferroviários da Companhia Paulista/Fepasa”.

terça-feira, 2 de agosto de 2011

Estação de Jataizinho - Paraná.

Expedições ferroviárias de Carlos Latuff.
Esta é de 25 de outubro de 2008
Obs: O ramal está ativo ainda, passa 3 trens por dia de cada lado.


Estação de um Grande Monopólio em Jataizinho - Pr.


Ao me aproximar desta estação, localizada no município de Jataizinho, cidade próxima à Londrina-Paraná, me deparei com uma situação inédita em todos meus anos de expedições ferroviárias.


Havia alí uma cadela, de nome "Dolly", mantida numa corrente que deslizava por um arame preso ao piso da plataforma, que permitia ao animal caminhar de um extremo a outro da estação. Dolly era mantida alí afim de impedir que materiais e equipamentos de manutenção da via permamente fossem roubados. Ferroviários com quem conversei me alertaram para não confiar na aparente docilidade do bicho.


Uma forma do Grande Monopólio das ferrovias no Paraná, concessionária de transporte ferroviário que opera aquele trecho, de economizar alguns tostões com agentes de segurança. Afinal de contas, o que seria melhor para uma empresa privada do que um funcionário que não reclama das condições de trabalhonão reivindica direitos trabalhistas e ainda recebe ração como salário?

Por: CARLOS LATUFF


segunda-feira, 1 de agosto de 2011

Sapos fervidos!

Sapos fervidos da Ferroeste.

Vários estudos biológicos provaram que um sapo colocado num recipiente, com a mesma água de sua lagoa, fica estático durante todo o tempo em que aquecemos a água até que ela ferva :



28 Graus - Humm que água gostosa...

32 Graus - É... a água está boazinha...

36 Graus - Esta água está ficando sem graça, será que está esquentando? Bobagem! Por que a água iria esquentar? Deve ser impressão minha.


38 Graus - Estou ficando com calor... Que droga de água! Ela nunca foi quente, por que está esquentando?

39 Graus - Essa água é uma porcaria! Melhor nadar um pouco em círculos até a água esfriar de novo.

40 Graus - Esta água é muito quente , humm que ruim! Vou voltar lá para aquele lado que estava mais fresco ou será que é melhor esperar um pouco? 

42 Graus - Realmente, esta água está péssima, quente de verdade, tenho que falar com o "COMANDANTE" das águas. Claro, eu podia pular fora, mas onde será que vou cair? Melhor esperar só mais um pouquinho. 

43 Graus - Meu Deus! Será que eu tenho que fazer tudo por aqui? Já reclamei e ninguém toma uma atitude?

44 Graus - Mas este "COMANDANTE" de águas não faz nada? Será que ninguém nota que a água está super quente? Vou esperar mais um pouco...


45 Graus - Se ninguém fizer nada eu vou fazer um escândalo.... Aiiiii que calor!

46 Graus - Eu devia ter pulado fora quando eu tive oportunidade, agora é tarde. Estou sem forças.

 

48 Graus - "sapo morto"

O sapo não reage ao gradual aumento de temperatura (mudanças do ambiente) e morre quando a água ferve. Inchadinho e feliz! Por outro lado, um sapo que seja jogado neste recipiente, já com água fervendo, salta imediatamente para fora. Meio chamuscado, porém vivo!
Temos vários sapos fervidos por aí. Não percebem as mudanças, acham que está muito bom, que vai passar, que é só dar um tempo. Estão prestes a morrer, porém ficam boiando estático e impávidos na água que se aquece a cada minuto.



Acabam morrendo, inchadinhos e felizes, sem ter percebido as mudanças.
Sapos fervidos não percebem que, além de serem eficientes (fazer certas coisas), precisam ser eficazes (fazer coisas certas).
E para que isso aconteça tem que haver um crescimento profissional com espaço para diálogo, para a comunicação clara, para o compartilhamento, para o planejamento e para uma relação adulta. O desafio ainda maior está na humildade de atuar de forma coletiva.
Fizemos durante muito tempo o culto ao individualismo. Hoje o mundo exige uma espaço coletivo. Tomar ações coletivas requer muita competência interpessoal para o desenvolvimento do espírito de equipe, exige saber partilhar o poder, delegar, acreditar no potencial das pessoas e saber ouvir.
Há sapos fervidos que ainda acreditam que o fundamental é a obediência e não a competência, onde manda quem pode e obedece quem tem juízo!
Acordem sapos fervidos! Saiam dessa! O mundo mudou! Pulem fora antes que a água ferva. Precisamos estar vivos, meio chamuscados, mas vivos e prontos para agir.

Dedico o texto, o qual recebi há tempos por e-mail e desconheço a autoria, a todos os   "COMPAS" da Ferroeste. 

Clodoaldo Maquinista
maquinistaclodoaldo@hotmail.com