segunda-feira, 25 de maio de 2015

O Trem da Lapa nos trilhos dos Tropeiros.


No Brasil, as estradas de ferro aproveitaram os caminhos dos tropeiros. Não havia razões para buscar novos traçados se a intuição dos primeiros já estabelecera as comunicações entre os povoados experimentando sempre a via mais cômoda e segura. No Paraná não foi diferente. A começar pela linha tronco, de Paranaguá a Curitiba, subindo a Serra do Mar pelo caminho do Itupava. Antes mesmo de concluído esse primeiro trecho paranaense a ferrovia já estava projetada para prosseguir pelo interior da província. A estação de Curitiba seria uma estação de passagem... A ideia geral do traçado, inaugurado em 19 de novembro de 1891, consistia em penetrar nos dois maiores polos produtores de erva-mate – Lapa e Rio Negro – e, ao mesmo tempo, em Porto União para chegar aos vapores fluviais da companhia de navegação do Coronel Amazonas Menezes. Na época, a erva mate era o principal produto de exportação da Província. Para se ter uma ideia de sua importância, basta lembrar que a madeira representava apenas algo em torno de 10% do transporte de erva-mate.

A histórica Lapa, a 64 km de Curitiba, nasceu por volta de 1731, às margens da Estrada do Mato, que era um trecho histórico do caminho de Sorocaba (SP) a Viamão (RS). Sua primeira denominação foi Capão Raso. 

Ainda hoje, a cidade preserva sua história,  que tem como um dos marcos a ferrovia. E com origem ligada ao tropeirismo, a Lapa é uma das cidades mais antigas do Estado do Paraná.


Representação do grande combate da estação no cerco da Lapa

A primeira estação ferroviária foi inaugurada em 18 de novembro de 1891, em meio ao palco das sangrentas lutas do Cerco da Lapa, do confronto entre maragatos e as forças republicanas.
Ao tempo da revolução Federalista, a posição da Lapa, como ponta dos trilhos, que ainda não chegavam a Rio Negro mas já alcançavam Palmeira e Curitiba, foi um fator decisivo na movimentação estratégica das tropas revolucionárias e legalistas.

Carregamento de madeiras na estação da Lapa.

A Lapa ganhou sua primeira estação ferroviária em 18 de novembro de 1891, uma edificação de madeira. Depois veio a Estação Engenheiro Bley, em 18 de fevereiro de 1914. Na década de 50 ocorreu uma série de modernizações com a instalação no final de 1949 da Rio da Várzea, em 1950 a da Lavrinha e, em 1952, a construção da nova Estação de Lapa, então em alvenaria.

Chegada de um trem de passageiros, na estação da Lapa ainda de madeiras.

Atual estação da Lapa em alvenaria.

...A memória é necessária para solidificar nossa cultura...


Bons tempos eram os de viagem de trem!

O precursor do movimento pró turismo férreo foi um projeto lançado em 1984, em Brasília, durante Congresso Nacional da Abav (Associação Brasileira de Agência de Viagem). O projeto previa, entre outros trajetos, uma viagem de Maria-Fumaça de Curitiba a Lapa, com duas e três saída por mês. O passeio turístico que começou a ser operado em fevereiro de 1986, foi considerado o melhor receptivo no sul do Brasil, tendo levado a histórica cidade mais de dois mil turistas.


Fotos da 1ª tentativa:



Primeira conversa de Márcio Assad com o então Presidente da RFFSA Osiris Stenguel Guimarães.



Viagem de teste com a  Locomotiva 157.

Partida de Curitiba autoridades no vagão de luxo (1986).


Trem partindo da antiga estação ferroviária de Curitiba.

Trem na estação da Lapa no dia da inauguração.

Estação da Lapa em dia de chegada da Maria Fumaça, era uma festa.

A segunda tentativa, também de sucesso, ocorreu em 1999, quando depois de oito anos sem percorrer os trilhos ferroviários do Paraná, Maria Fumaça, construída em 1941, voltava à ativa. O trajeto entre Curitiba e Lapa, elaborado pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - Regional Paraná -marcava as comemorações no dia 13 de junho do aniversário da Lapa.

Foto da 2ª tentativa:

Passeio em 1999 em parceria com ABPF SC.

E se na primeira e na segunda vez não deu certo?


Vamos tentar a terceira,... agora, "O Trem da Lapa nos trilhos dos Tropeiros."

Porque nós Paranaenses não desistimos nunca.


Fontes:

http://www.parana-online.com.br/
http://biotavares.blogspot.com.br/
http://www.patrimoniocultural.pr.gov.br/


domingo, 17 de maio de 2015

O vexame do Trem Húngaro!

Não quero ser sustentador do mundo
Nem o pilar desta sociedade
Só garantir minha sobrevivência
Descer ao fundo desta ansiedade
Subir a tona deste fim de mundo
Buscar um pouco de tranquilidade
Não quero dar o que não poderia
Nem receber o que não deveria
O sinaleiro orientou errado
Errei o trilho e fiquei de lado
Pagar porém um juro assim tão alto
Era uma coisa que eu não merecia
Sou passageiro deste mesmo trem
para um destino tão ignorado
só que o sinaleiro orientou errado
Errei o trilho e fiquei de lado
Pagar porém um juro assim tão alto
Era uma coisa que eu não merecia
Sou passageiro deste mesmo trem
para um destino tão ignorado
Letra da música, Descarrilho de Zé Geraldo.

O trem de alta velocidade é um sonho antigo dos governos brasileiros. Sobre estradas de terra e asfalto, os 500 quilômetros entre as duas maiores cidades do país são perigosos e engarrafados. De avião, o voo de 40 minutos é caro. Por um breve período, no entanto, o sonho se materializou. Folhetos distribuídos aos passageiros que partiram às 17 horas do dia 11 de março de 1974 da Estação da Luz, em São Paulo, garantiam que os vagões da composição húngara da empresa Ganz-Mávag chegariam à Central do Brasil, no Rio de Janeiro, em apenas quatro horas e meia. Alta velocidade sobre trilhos, para os padrões da época.
Aqueles trens haviam sido negociados pelo governo brasileiro em troca de uma de suas moedas correntes desde o Império: café. A linha Rio-São Paulo recebeu seis composições, embarcadas da Europa depois de serem fabricadas na Hungria. A tecnologia foi celebrada na imprensa — desde o desembarque dos vagões no porto do Rio de Janeiro, em 1973, até as viagens inaugurais no ano seguinte, aproveitando a velha estrada de ferro com trechos inaugurados por Dom Pedro 2º. Anúncios publicitários convidavam os cidadãos a deixar de lado os momentos de tensão ao volante em troca de “minutos de relax” a bordo dos Ganz-Mávag. Os carros eram, de fato, seguros e confortáveis, mas se mostraram uma bomba mecânica em poucas viagens. O sistema de tração era fraco para as subidas íngremes, sobretudo entre Japeri e Barra do Piraí, uma serra inclemente aos trens projetados para deslizar nas planícies magiares. As rodas patinavam, os motores esquentavam, e a composição precisava parar no meio do caminho. Apesar de ser fabricado na Hungria, o trem-bala tinha motor alemão, controles suíços e freios italianos — problemas multinacionais na hora de repor peças em um mundo ainda não globalizado. Quatro anos após a inauguração, deixou de circular. Em 1978, os trens foram deslocados para linhas menos exigentes e, anos depois, viraram sucata.
Propaganda utópica da RFFSA promovia a viagem São Paulo - Rio em 4 horas e meia.

Veja o artigo completo em: https://medium.com/bang-bang/a-hist%C3%B3ria-do-trem-bala-brasileiro-f27235ccc4b7