domingo, 9 de dezembro de 2012

O Trem do Paraná.

Postagem Especial de FÉRIAS, do Blog e do Maquinista!
Então, para comemorar irei postar um coisa  especial no nosso Blog:
O poema: O Trem do Paraná de José Stival
Abraços a todos Compas dos ####TRILHOS####.
Maquinista Clodoaldo

Estação Ferroviária de Curitiba - Paraná.

"Srs. Passageiros,
queiram tomar
seus lugares;
a R V P S C
deseja-lhes
muito boa viagem!"

Retardatários
virão voando;
  O trem, porém,
  não se detém
  por mais ninguém
  E vai deixando
  a plataforma;
  e vai saindo
  da estação...
  -Até a volta!
  -Ciao
  -Boa viagem!

Avança que avança
no trilho sem fim,
deixando pra trás
 o bairro operário,
a triste favela,
a zona fabril...

Avança que avança
no trilho sem fim
e em tal disparada
que à beira da estrada
se deita o capim!
Avança que avança
no trilho sem fim
sacode apança 
do amigo Crispim...
E bufa que bufa
e roda que roda
vai sempre rodando
sem nunca parar!
Passagem de nível?
Convém apitar:
que o trem na carreira
não é brincadeira,
nem vem devagar!
(Huiii-hui-huiuu!)


Estação de Itararé foto Sandro Azevedo

Ao monstro que passa
envolto em fumaça,
em vênia ligeira
se inclina e cidreira,
em vênia profunda
se deita o capim...
Vai sempre rodando,
vai sempre rodando,
sem nunca parar...
Somente a fumaça
não quer viajar;
e salta pra fora
boiando no ar!

Acaso já viram
um trem cachimbar?!
De longe ou de perto,
é mais do que certo
que todos já viram
um trem cachimbar!

Seu fumo sem gosto
nos lança no rosto,
em vez de o trabar;
Seu fumo nos lança
em vez de traga?!
Parece criança,
não sabe fumar...
(Huiii-hui-huiuu!)

em todo arraial,
de tanto apitar,
não fica ninguém
sem vir apreciar:
  tanta janela
  tanta janela
 e tanto rosto
 em todas elas!...
Por quantas cidades
devemos passar?!
E em quantas, em quantas,
devemos parar?!



Os vários jornais
nos trazem notícias
dos fatos mundiais;
e tantos anúncios
em cada seção:
  compra-se, vende-se,
  compra-se, vende-se,
  tantos produtos,
  tantos terrenos,
por tanto, por tanto  
por tanto, por tanto!

O chefe de trem
acaba de entrar:
 -Bilhete, senhor?
 o chefe 'stá lá!
-Alô, senhorita?
  o chefe tá lá!
  o chefe tá lá!

O sol já rescalda
o verde-esmeralda
do terno capim.
Tão mansa a paragem
que dentro de instantes
uns silvos cortantes
virão perturbar!

O gado assustado
parou de pastar...
O próprio chupim
parou de virar;
e alegre da vida
assiste à corrida
no êrmo sem fim...
Enquanto o Gonçalo
parece animá-lo
com sua atenção,
um nosso vizinho
com tanto cinismo
discute o marxismo
na mor confusão!


Foto O Trem do Paraná By: EDUARDO MUYLAERT

E em filosofia
tem tal ousadia
que julga entender:
do Instinto dos bichos,
da Vida das plantas,
da Ciência de tudo...
Nos fatos da História,
quer ele opinar!
Na física pura,
Na Ciência obscura,
quer ele opinar!...

Falou-nos do ente,
falou-nos do ente,
do ente falou...
Por uma exceção,
falou do pinheiro
falou do pinheiro
mas NÃO do pinhão!

Mudemos de assunto,
pois nosso conjunto,
já quase defunto
de tanto aguentar,
não quer mais ouvir
falar de pinheiro
mas sim de pinhão
e só de pinhão...

Já dentro da noite,
longíquo clarão
vem dar o sinal
de haver, afinal,
mais uma estação:
   será Itararé,

   será Itararé
Pois é Itararé,
pois é Itararé!
Adeus ó compasso
da Rede Viação!
Adeus, ó poesia
que antes se ouvia
em cada vagão!...

Ó Sorocabana
quer ser mais humana?
Aceita a lição
da Rede Viação:
  imita o comboio
  que bebe no arroio;
  que estala nas pontes
  e bufa nos montes;
  que fuma contente,
  que fuma com graça,
soltando fumaça
  no rosto da gente...



Já tenho saudades
das belas cidades
  do meu Paraná,
  do meu Paraná,
  do meu Paraná!
E tenho-as, ainda,
da música linda,
  (mais linda que há!),
do trem que deixamos,
do trem que largamos,
   no meu Paraná,
   no meu Paraná,

   no meu Paraná!


Poema: O Trem do Paraná, de José Stival

Fonte: http://livroerrante.blogspot.com.br







sexta-feira, 7 de dezembro de 2012

Revistas Ferroviárias.

No passado, as ferrovias mantinham mensários de informações mostrando os avanços da ferrovia: investimentos, novos materiais rodantes, inaugurações de estações, etc. O lado "social" dos empregados da empresa também era extensivamente documentados (nascimento de filhos, casamentos, aposentadorias, etc). Várias ferrovias possuíam suas próprias revistas que duraram por longos anos. Entre elas: Estrada de Ferro Sorocabana, São Paulo Railway, Viação Férrea do Rio Grande do Sul, Companhia Mogiana, Rede Mineira de Viação, Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, entre outras. Haviam também as publicações independentes (destaque para a Revista Ferroviária, que é publicada até hoje). Todas foram extintas. Apenas a "Revista Ferrovia" (da Associação de Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí), que originalmente era a "A Nossa Revista", que depois virou "Revista SPR", voltou a ser publicada recentemente após 10 anos de interrupção. Hoje essas revistas são verdadeiros "tesouros" como fonte de pesquisa. Muitas coisas que não eram registradas em relatórios oficiais eram documentadas pelas revistas. hospedagem de site terra

Abaixo, alguns exemplos:hospedagem de site terra

"A Nossa Revista", que mais tarde se tornaria a "Revista SPR". Edição de Abril de 1936 (Coleção Thomas Corrêa)hospedagem de site terra

Revista "Estrada de Ferro" - Publicação Independente que durou algumas edições no final dos anos 60. (Coleção Thomas Corrêa) hospedagem de site terra

"Revista REFESA" - Publicação da Rede Ferroviária Federal S.A., que abordava todas as ferrovias administradas pela RFFSA (Coleção Thomas Corrêa)hospedagem de site terra

Revista Ferrovia AEEFSJ - Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Teve sua origem na "Revista SPR", e abordava a RFFSA em SP (EFSJ e em determinada época, também EFCB e NOB). (Coleção Thomas Corrêa)

Revista "Nossa Estrada", da Estrada de Ferro Sorocabana. A Partir de 1972 ela passou a abordar todas as ferrovias formadoras da FEPASA. (Coleção Thomas Corrêa)hospedagem de site terra

Revista "Correio dos Ferroviarios" da RVPSC. Foto: http://familiabonat.blogspot.com.br

(destaque para a Revista Ferroviária, que é publicada até hoje).hospedagem de site terra http://revistaferroviaria.com.br/

Fonte: Por Thomas Corrêahospedagem de site terra http://brazilrailway.blogspot.com.br


hospedagem de site terra




sábado, 1 de dezembro de 2012

O símbolo da RFFSA.

AS FERROVIAS do mundo inteiro possuem seus próprios símbolos, quer sejam expostos em cada unidade do material rodante, como os Carros, Vagões e Locomotivas.

O símbolo da RFFSA – exemplo de perfeição estética com simplicidade de imagem.

Em 1966 a RFFSA realizou um concurso entre estudantes da categoria do ensino médio e de ensino superior em Desenho Industrial, Arquitetura e Engenharia para a escolha de um símbolo que representasse a marca da empresa.


A empresa pública pretendia com isto, como rezava seu Edital, "despertar a juventude estudiosa para a importância de uma empresa tão vinculada à economia e à segurança da nação", além de "estimular a criatividade dos jovens iniciantes no design, deles colhendo concreta colaboração, para perpetuar, no tempo, como exemplo válido às futuras gerações".

A iniciativa da RFFSA foi bem acolhida pela imprensa e à época, despertou interesse de 300 estudantes que enviaram suas concepções gráficas.

Isso possibilitou à Comissão Julgadora de então (integrada por Antonio F. Porto Sobrinho, Mario Ritter Nunes e Armando Britto), selecionarem entre os trabalhos de alto nível técnico apresentado, eleger aquela que daria o real significado como ícone ferroviário.



1º Lugar ... Leiko Hana

Leiko Hana, à época uma aluna, assim como seus colegas concorrentes, se tornaría em breve uma arquiteta pela Faculdade de Arquitetura Mackenzie, em São Paulo (SP).

2º Lugar ... Joaquim de S. Redig de Campos

Redig é pioneiro em design no Brasil, ingressando na ESDI (UERJ) em 1968 e atuando ao lado de Aloísio Magalhâes por mais de 18 anos. Hoje, atua como professor da PUC-RJ desde 1975 e tem o seu estúdio, REDIG ASSOCIADOS.

3º Lugar ... Arthur Carlos Messina

Messina, é hoje um arquiteto e dos bons, atuando São Paulo (SP), através do CADES - Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável.

A partir dos anos 70 a marca desenhada pela arquiteta Leiko Hama para a RFFSA seria responsável pela definitiva identidade da empresa.

Não fosse o sucateamento, com mais de 30 anos de des-investimentos, sem dúvidas, essa logomarca da RFFSA seria um dos ícones mais precisos de sua particular semiótica, no entanto, ao menos já entrou definitivamente para a galeria da história fascinante do EXCELENTE nível que o design brasileiro atinge.


APESAR DE SEUS GESTÔRES...


CURIOSIDADE:A dupla de irmãos gaúchos Kleiton e Kledir "homenageou" a Rede Ferroviária Federal citando a estatal na música "Maria Fumaça", composição gravada em 1980 para o Festival de Música da TV Tupi (em um dos últimos momentos da histórica emissora, falida ainda naquele ano), que se tornou grande sucesso durante o evento. A música mais tarde foi incluída no LP de estréia, que leva o nome da dupla, lançado também em 1980. 


*PS: A sigla é pronunciada como "ÉRRI-ÉFI-ÉFI-ÉÇIÁ", mas, para muitos de seus funcionários, a hoje extinta RFFSA também era apelidada carinhosamente pelos ferroviários como "REFÉSA".

Fonte: http://almanaquedarffsa.blogspot.com.br  e  http://thesignstudio.blogspot.com.br

domingo, 25 de novembro de 2012

EFSC - Única ferrovia brasileira construída com tecnologia alemã.

A Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC) contribuiu para o surgimento e desenvolvimento de muitas das atuais cidades do Vale do Itajaí. Pesquisadora diz que avanço da indústria automobilística selou o fim da via férrea.
Estação Ferroviária em Blumenau. Fonte: Arquivo Histórico José Ferreira da Silva.

A implantação das primeiras ferrovias no Brasil ocorreu em meados do século 19 e foi estimulada por capital privado nacional e estrangeiro, principalmente inglês. A primeira ferrovia do Brasil, inaugurada em 1854 pelo Barão de Mauá, em seu trajeto de 14,5 quilômetros, ligava a Baía de Guanabara até Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro.
A tecnologia e o conhecimento usados na construção das primeiras vias férreas brasileiras geralmente vinham da Inglaterra, mas os ingleses não estavam envolvidos com todas as estradas de ferro do Brasil. O estado de Santa Catarina teve a primeira e única estrada de ferro construída com capital e tecnologia alemã: a Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), que teve um papel importante para o surgimento de algumas das atuais cidades do Vale do Itajaí.
Naquela época, final do século 19, muitas terras eram negociadas por intermédio de empresas colonizadoras, que assumiam o papel do Estado na construção de obras de infraestrutura, como pontes e estradas.
Para a Colonizadora Hanseática, uma das grandes beneficiadas por essa obra ferroviária, a ligação férrea significava a valorização das terras de sua propriedade, que eram boas para a agricultura, mas isoladas. Além disso, possibilitava o comércio com outras regiões. 
"Eles não estavam interessados em promover a construção e organização espacial desses primeiros centros urbanos, mas vislumbravam o aumento da rentabilidade e novos negócios de venda de terras", explica a pesquisadora catarinense Angelina Wittmann, autora do livro A Ferrovia no Vale do Itajaí – Estrada de Ferro Santa Catarina (2010, Editora Edifurb).
A construção da ferrovia começou em 1908, e o projeto nunca foi totalmente concluído. O primeiro trecho foi inaugurado em maio de 1909 e ligava Blumenau a Warnow (hoje Indaial), num trajeto de 30 quilômetros. O último, de 18 quilômetros, entre Trombudo Central e São João, foi inaugurado em 22 de junho de 1964. A extensão total, sem contar com o Ramal de Ibirama, inaugurado em 1934, foi de aproximadamente 180 quilômetros.

Mapa mostra localização das principais estações da Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC).

Transporte moderno:
Ideias progressistas e desenvolvimentistas vindas da Europa nos séculos 18 e 19 estimularam a construção da Estrada de Ferro Santa Catarina. Soma-se a isso as ações políticas brasileiras que visavam o incentivo à ocupação de terras devolutas pelos imigrantes europeus, principalmente alemães e italianos, que chegaram ao Vale do Itajaí na segunda metade do século XIX.
Os primeiros imigrantes já trouxeram na bagagem a intenção de construir uma ferrovia na nova colônia, pois se fixaram nas primeiras propriedades da Colônia Blumenau, localizada no último ponto navegável do Rio Itajaí-Açu. A EFSC foi concretizada menos de seis décadas depois da chegada dos primeiros imigrantes para facilitar o deslocamento entre esse ponto do rio e o Alto Vale do Itajaí.   
Wittmann indica três fatores principais que impulsionaram a construção da ferrovia: a necessidade de um meio de transporte moderno e eficaz que ligasse a nova colônia Hammonia à sede da Colônia Blumenau, o que daria impulso aos negócios da venda de terras no Vale do Hercílio, no Alto Vale do Itajaí, pertencentes à Colonizadora Hanseática.
Além disso, a elite de Blumenau queria uma ferrovia que ligasse o Stadtplatz (centro comercial, cultural e social) de Blumenau aos muitos núcleos urbanos situados no Alto Vale do Itajaí. A rede férrea complementava um projeto já idealizado pelos primeiros imigrantes, em 1850.
Outro fator foi o benefício que essa ferrovia trouxe aos colonos alemães e italianos, que trafegavam pela região a cavalo ou a pé, expondo-se a perigos diversos. "As viagens, a partir daí, seriam seguras, confortáveis e mais rápidas. Além disso, eles poderiam se deslocar com mais frequência ao Stadtplatz, que resultou em 42 municípios na atual região do Vale do Itajaí", frisa Wittmann.

Colonos durante a construção da ferrovia.

Primeira Guerra Mundial:
Os planos originais da EFSC eram audaciosos. O ramal da colônia Hammonia se estenderia serra acima até a cidade de Rio Negro, no norte de Santa Catarina. Pelo oeste, chegaria à cidade na nucleação de Itapiranga, situada no extremo oeste do Estado, perto da divisa com a Argentina.
Em novembro de 1911, o governo brasileiro transformou a estrada em patrimônio do país por meio de um decreto-lei. Assim, mesmo administrada pela companhia alemã, passava a ser patrimônio do Estado brasileiro, arrendada por 60 anos.
Porém, a Primeira Guerra Mundial mudou o rumo da história ferroviária no Vale do Itajaí. Em 1918, o governo brasileiro rescindiu o contrato de arrendamento com a companhia alemã e transferiu a administração a uma junta militar federal, sem pagar qualquer indenização. "A EFSC deixou de ser um patrimônio privado e passou a ter o perfil de um patrimônio público da nação, o que dificultou muito a sua administração", diz Wittmann.

Trabalhadores usavam picaretas e enxadas para abrir caminho para os trilhos.

Em 1918 foram retomados os estudos e projetos para a construção da ferrovia até o Alto Vale do Itajaí. O Estado de Santa Catarina arrendou a EFSC em dezembro de 1921. Enquanto as obras seguiam para o litoral (Itajaí) e para o oeste (Trombudo Central), o governo de Santa Catarina renovou o contrato de arrendamento por mais 30 anos, em julho de 1948. Porém, já em 1956 o governo estadual acabaria por rescindir o contrato.

 Estação Ferroviária em Blumenau. Fonte: Arquivo Histórico José Ferreira da Silva.


Concorrência desigual:
De acordo com a pesquisadora, após a Revolução de 1930, no Brasil, há uma mudança de foco. O governo federal se voltou para a construção de rodovias e abriu suas portas para a indústria automobilística, deixando o transporte ferroviário de lado. Em 1957, para contornar a crise ferroviária nacional, o governo adquiriu as companhias estrangeiras deficitárias, em número de 18, além de 80% das ferrovias nacionais, criando a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
“O setor ferroviário atuava predominantemente na área de exportação e concorria em desigualdade com os caminhões, que não tinham despesas com a construção e manutenção das rodovias, estas a cargo do Estado”, explica Wittmann.
Também o governo de Santa Catarina passou a investir em rodovias. Em setembro de 1960, por exemplo, foi inaugurado o asfaltamento de 49 quilômetros entre Blumenau e Itajaí. “Isso comprometeu, definitivamente, o transporte ferroviário do Vale do Itajaí por meio da concorrência desigual dos caminhões, que eram modernos, ágeis e pontuais e chegavam até as docas do porto de Itajaí.”
Gradativamente, os trechos da ferrovia foram sendo desativados. Em março de 1971, a RFFSA suspendeu todo o tráfego ferroviário da Estrada de Ferro Santa Catarina.

Autor: Fernando Caulyt
Revisão: Alexandre Schossler
http://www.dw.de

quarta-feira, 7 de novembro de 2012

PACOTE DE BONDADES das Rodovias e Ferrovias.


O tão esperado Programa de Investimentos em Logística – Rodovias e Ferrovias, apelidado de PAC das Concessõesrecém anunciado pelo Governo propõe investimentos na ordem de 133 bilhões de reais, em 25 anos, para 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 quilômetros de ferrovias.


Fala-se em concessões, mas, na prática, o Governo retoma a pauta das privatizações. Em essência, as empresas que ganharem as concessões poderão aplicar o dinheiro arrecadado na operação nas próprias rodovias, ferrovias, portos e aeroportos e, evidente, terão lucro com isso.
O novo pacote de bondades chega em momento oportuno para indicar um novo caminho para a economia. Sobretudo, atinge a indústria da construção, promovendo uma necessária injeção de animo. Mas, é preciso cautela para que as empresas não engasguem com esse kit felicidade.


Da perspectiva das empresas prestadoras de serviço (construtoras e empreiteiras), a questão não é a quantidade, diz respeito a qualidade dos contratos que serão gerados.
Como bem disse o consultor Paulo Matos, em matéria publicada no Valor Econômico, em 11/01/2012, e argumento também válido no atual contexto: “Depois de muitas lições, as empresas começaram a aprender que é mais fácil morrer de indigestão do que de inanição”.
Não se pode esquecer que a saúde financeira do segmento anda frágil depois da sequencia de queda na rentabilidade e do aumento do seu endividamento. Essas questões se resolvem com tempo, planejamento, foco em gestão e uma nova sequencia de bons resultados.
É possível que o grande avanço nesse sentido seja o modelo pretendido das PPP’s (Parcerias Público-Privadas) que exige o foco no longo prazo e faz com que a etapa da obra seja pensada apenas como uma das fases do empreendimento. O que parece simples, desloca o foco apenas no contrato da obra para o objeto do negocio da concessão. Deve-se reconhecer que isso ainda não é natural para empresários e gestores, sobretudo das chamadas empreiteiras emergentes.


As empresas devem se preparar para parcerias com investidores nacionais e estrangeiros. Isso exige um nível maior de transparência e competência em gestão e será crítico não apenas para viabilizar a rentabilidade nos contratos, mas bem antes disso para atrair parceiros capitalistas.
Cabe relembrar ditos do economista Roberto de Oliveira campos, um dos maiores defensores da economia de mercado e das privatizações: “O mundo não será salvo pelos caridosos, mas, pelos eficientes”. “Se é eficiente não precisa de proteção, se precisa, não a merece.”

segunda-feira, 5 de novembro de 2012

Ferroviário: uma paixão que ultrapassa gerações.



Trem cruzando a ponte sobre o Rio Congonhas - Km 58 da linha tronco - Limite intermunicipal Tubarão/Jaguaruna.

A vida se anuncia nas linhas do destino de uma grande jornada. E a minha na Ferrovia Tereza Cristina (FTC) é repleta de emoções. Na rota do trem, sonhos e surpresas de uma história que ultrapassa gerações.

Meu sonho de ser ferroviário, exercendo a função de maquinista vem desde pequeno, pois meu pai era maquinista da Rede Ferroviária Federal e aprendi com ele a amar essa profissão. Nos fundos da casa, onde eu morava, passava a linha férrea e sempre quando eu escutava o apito do trem corria lá para ver e só saia após passar o último vagão da composição.


Tinha o costume de ir até a Estação Tubarão para ver meu pai trabalhando, e também o acompanhava nos Trens Passageiros, quando autorizado. Em cinco de setembro de 2005 esse sonho começou a se tornar realidade. Foi quando entrei na FTC, para trabalhar no almoxarifado. Mas, meu sonho de ser maquinista era ainda mais forte. Então coloquei como meta: um dia serei maquinista. A grande maioria dos meus colegas e amigos chamava-me de louco, “... pô, tu vai sair do almoxarifado trabalhando de segunda a sexta para ir para a tração, trabalhar por escalas, à noite, de madrugada, pegar chuva e sol na ‘cara’?”.


Meu sonho era mais forte e não dei ouvidos aos meus amigos. Em oito de setembro de 2008 fui transferido para o Setor de Tração, para atuar como manobrador, e, após nove meses na função, passei na seleção interna para treinar para maquinista.

E, em cinco de abril de 2010, um dia que para mim será inesquecível, fui promovido á maquinista. No momento em que fui chamado pelo Departamento de Gestão de Pessoas e comunicaram que eu havia sido promovido, fechei os olhos e numa fração de segundos vi um vídeo de toda a minha vida querendo ser maquinista.



Hoje, faz dois anos que realizei meu sonho, e a cada dia que passa me apaixono mais pela minha profissão. Para mim todo o dia que eu embarco num trem a emoção é como se fosse à primeira vez. Sou apaixonado pelo que faço. Não consigo mais imaginar minha vida atuando em outra profissão. Sou grato à FTC, que acreditou no meu potencial e me permitiu fazer parte dessa empresa.

Por: Marcelo Luiz Anselmo, Maquinista da Ferrovia Tereza Cristina S/A.