quarta-feira, 30 de novembro de 2011

Paixão pela ferrovia sobrevive ao tempo em Bento Quirino-SP.

A sirene é tocada pontualmente às 7h, em Bento Quirino, anunciando o início do expediente. Às 11h, ressoa novamente, indicando a hora do almoço, que termina às 12h30, quando o sinal surge novamente. Às 16h30, toca pela última vez no dia, anunciando o fim da jornada. Os horários não são seguidos à risca pelos dois mil moradores do pequeno distrito de São Simão, mas desempenham uma referência mais profunda, ecoam uma rotina de décadas passadas, quando na localidade funcionavam os trens da Companhia São Paulo e Minas e da Mogiana.

Estacao de Bento Quirino - SP Fotos de O.R.N.B

O som religiosamente reproduzido é artimanha do comerciante Antonio Rodrigues, 69 anos, que 40 anos atrás viu sua comunidade se entristecer com o fim das atividades da companhia ferroviária. Por volta de 1970, quando os trilhos e a sirene foram arrancados de vez do distrito pela Fepasa, ele fez uma réplica do sinalizador original. “Era uma tradição. Todo o povo se baseava no horário da ferrovia. Quando desativaram, ficou aquele silêncio. Resolvi retomar a tradição e as pessoas gostaram”, diz o empresário, que pretende informatizar o equipamento carinhosamente chamado de “sereia” daqui alguns tempos para não correr o risco de perder a hora de acionar a buzina.

Cada construção, cada esquina de Bento Quirino, de um centro de saúde à sede dos Correios, é fragmento de uma trajetória que começou no final do século 19, quando o médico baiano Jorge Fairbanks decidiu mudar o início do traçado da ferrovia, então no centro de São Simão, para uma localidade ao norte, a fim de garantir mais segurança às viagens até Santos – São Simão foi entreposto de carga trazida do Sul de Minas e do interior de São Paulo.

“Ele resolveu mudar o traçado porque era um percurso no meio das montanhas, muito problemático, que desbarrancava muito. Com isso ele construiu um bairro ferroviário. Então a Companhia Mogiana veio aqui e também instalou a estação dela para pegar café”, explica o advogado Edilson Orlando Palmieri, 45 anos, que após 14 anos de pesquisas sobre a ferrovia publicou o livro “Nos Trilhos da Vida”.

Da ferrovia surgiu a vila, dessas em que o canto do pássaro é mais ressaltado que dos carros, que a prosa na praça é a principal atividade do dia, onde os paralelepípedos predominam. O cenário, se hoje é bucólico para alguns, outrora deu lugar a um modelo estadual de habitação, uma comunidade, com direito a escola especializada em formação de ferroviários, desenvolvida a partir da construção da sede da Companhia São Paulo e Minas, cuja trajetória, do apogeu ao fim, foi determinada por acontecimentos históricos como a Primeira Guerra Mundial e pela Crise de 1929.

“A ferrovia é a razão de nossa existência. Cerca de 80% da população pertencia à Companhia São Paulo e Minas, que colaborou muito para o progresso de São Simão”, lembra-se Fernando Túbero, 80 anos e “seis meses”, que foi um dos quase 600 funcionários da empresa por 31 anos. Ele se lembra com tristeza dos idos anos 1970, quando as atividades no local foram encerradas. “Foi uma tristeza tremenda. Todo mundo ficou desempregado”, relata.

A cada virada, o distrito desperta flashes como a Maria Fumaça que enfeita a portaria do clube local e, um pouco mais adiante, a “aranha”, uma espécie de obstáculo para a parada dos trens. Pequenas placas amarelas nas fachadas das residências mais antigas evidenciam a perenidade de uma história. De sua casa, Fernando Túbero mostrou, dentre os muitos documentos de época, um caderno com registro de todos os funcionários da repartição pela qual trabalhou. “Quando a São Paulo e Minas acabou puxei o livro pra mim”, comenta, sobre o material protegido por tecido especial, “guardado a sete chaves”.

Memorial ferroviário

Como forma de garantir que essas memórias não se percam, a prefeitura abriu em 2007 um projeto de revitalização da antiga estação ferroviária no antigo entroncamento das linhas da Companhia Mogiana e da São Paulo e Minas. O Memorial Ferroviário “Alberto de Oliveira” (dedicado a um ferroviário da época) foi inaugurado em novembro deste ano, após uma reforma que demandou R$ 150 mil. “Tem documentos, equipamentos e ferramentas com 100 anos. O mais importante é que as pessoas frequentem e preservem”, afirma o diretor de Turismo de São Simão, Edenir Luis Belluc.

Com cerca de cem metros quadrados, tem três salas. Uma destinada à exposição documental e fotográfica, com painéis de quatro metros quadrados que garantem um mergulho rápido pela história da estação, outra destinada a um futuro acervo e uma terceira repartição livremente denominada de “sala da vergonha” pelo diretor de turismo.

A vergonha está explícita na fechadura trancada. O acesso a 28 peças antigas foi embargado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) depois que a Procuradoria Geral da República de Ribeirão Preto entrou com ação para reaver as peças para o município vizinho. “Na retirada do material fomos embargados pela Procuradoria, solicitando que fosse lacrado e feito um novo inventário para uma nova partilha. Um ano se passou e nada foi feito”, lamenta.

Do lado de fora, se os trilhos não se encontram mais, bem em frente ao memorial encontra-se a antiga sede de operações da companhia, hoje escritório dos Correios, com suas características originais. Um pouco mais adiante, um mega galpão abandonado, o armazém em que os vagões eram recarregados por café antes de seguirem viagem.

Antigo Centro Operacional Estação Bento Quirino - SP. Foto: O.R.N.B

Na escadaria frontal do novo museu, bem ao centro, uma dúbia referência. As iniciais SPM fazem referência ao nome da companhia ferroviária tão relembrada pelos moradores de Bento Quirino, também são uma singela e coincidente menção a Simão Pereira Macedo, enterrado na localidade, um dia labutador da ferrovia.

Por: Rodolfo Tiengo - EPTV

sábado, 12 de novembro de 2011

História - A COMPANHIA FERROVIÁRIA SÃO PAULO-PARANÁ.


FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES

Quando a Cia. de Terras Norte do Paraná foi fundada e os 500.000 alqueires comprados, não havia meios de acesso à essa vasta região de matas virgens. Como esta área tinha que ser levantada e as suas divisas claramente estabelecidas, o trabalho foi confiado ao Dr. William Reid, que foi contratado como engenheiro-chefe da Cia. de Terras Norte do Paraná. 

Enquanto o trabalho estava em andamento para o estabelecimento das divisas da Cia. de Terras, a questão de acesso às terras também estavam recebendo considerações muita séria. Era óbvio que tinha que haver uma estrada de ferro, visto que só uma estrada de ferro poderia trazer compradores e seus pertences, e só uma estrada teria condições para dar escoamento aos produtos das terras, dos quais o principal, como se esperava, seria o café. 

Foi então que a Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná foi trazida à atenção dos planejadores. Esta estrada de Ferro tinha início em Ourinhos-SP, cidade localizada no quilômetro 400 da Estrada Sorocabana, e possuía a concessão dos Estados de São Paulo e do Paraná para a construção de estrada de Ferro de Ourinhos a Guaíra, no Rio Paraná, onde se encontravam as fronteiras do Brasil e do Paraguai.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "Oficina SSP em Ourinhos"

Era o sonho de um grupo de fazendeiros paulistas, os quais, reconhecendo as ricas terras da parte Norte do Estado do Paraná haviam aberto fazendas naquela região. O grupo de fazendeiros incluía as fazendas das famílias Barboza Ferraz, Junqueira, e Procópio e mais a do Dr. Willie da Fonseca Brabazon Davids. 

No ano de 1926 a estrada de ferro estava construída até Cambará, cidade esta que juntamente com Jacarezinho-Pr, foram as duas primeiras a serem fundadas na parte norte do Paraná. 

Cientes de todas estas dificuldades, a Estrada de Ferro São Paulo – Paraná foi adquirida de seus proprietários originais no início de 1928, e do Dr. T. D. Hamilton foi trazido da Inglaterra como seu diretor – gerente devido à sua larga experiência em estradas de ferro no Brasil e no Peru. 

Foi em 1928 que o contrato foi feito com a firma MacDonald Gibbs & Co. Ltd., para locação final e extensão da estrada de ferro de Cambará em diante, e cedo, em 1929, a construção foi iniciada.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "Estação de Cambará-Pr"

A MacDonald Gibbs foi bem sucedida e conseguiu transpor todos os problemas e dificuldades, e foi aberto ao tráfego a distância entre Cambará-Pr a Jataizinho-Pr, em 1932. Esse ano com acesso as terras agora disponíveis, também viu o início da colonização das terras da Cia. Terras. Uma estrada de rodagem havia sido construída até o “Patrimônio” no local conhecido como Três Bocas e uma cidade havia sido planejada, o mato derrubado e ruas construídas, casa para o Diretor Técnico da Cia. de Terras Norte do Paraná, Dr. Willie Davids, para o médico Kurt Mueller, e para os futuros funcionários solteiros da Cia. de Terras. 

A essa altura o nome de LONDRINA foi dado à nascente cidade por sugestão do Dr. João Sampaio, um dos diretores da Cia. de Terras.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "1ª Estação ferroviária de Londrina-Pr"


Em 1933, foram dadas instruções para uma estimativa de custo para o prolongamento da linha da barranca ocidental do Rio Tibagi até Londrina, cidade esta que, mesmo naqueles dias longíquos, crescia a cada dia que passava. O orçamento foi aprovado e o Dr. Adanson, ao regressar de férias na Grã-Bretanha, assumiu a responsabilidade da obra que seria feita por empreiteiros locais. O contrato da construtora MacDonald Gibbs & Co. Lt., terminou depois que a linha chegou a Jatahy. O trabalho foi iniciado imediatamente. Naquela ocasião ainda não se cogitava da construção da ponte sobre o grande Rio Tibagi.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "Ponte Rio Tibagi"
Desde o início presumia-se que ela seria de aço, como todas as outras, mas naqueles dias o Brasil já era um dos pioneiros no uso de concreto armado para as espécies de grandes construções. Uma estimativa foi feita para o custo de uma ponte de concreto armado sobre o Rio Tibagi a qual provou ser tão mais barata do que uma ponte de aço que a autoridade foi recebida para que se iniciasse imediatamente a sua construção. Isso foi feito com sucesso pela firma Rangel Christoffell.

Com a venda das terras da Cia. de Terras, a linha foi prolongada pela própria São Paulo – Paraná até Londrina, cuja estação foi aberta ao tráfego em 1935. Nos fins de 1939, estourou a II Guerra Mundial e isso tornou-se um desastre para a São Paulo-Paraná. Devido a arranjos com o governo alemão daqueles dias, alemães, na maioria de origem judaica, que desejassem imigrar para o Brasil, foram permitidos depositar ( na Alemanha) fundos para crédito da Cia. de Terras, o que dava o direito ao depositante a uma certa área de terras na propriedade da Cia. Esses fundos usados então para compra de locomotivas e material rodante necessários pela São-Paulo-Paraná. Ao estourar a Guerra, um grande pedido para esse material estava pronto para embarque, mas, com o início das hostilidades isso não foi feito nem era mais possível, devido ao estado de guerra na Grã-Bretanha, de se obter qualquer material deste país. Mais tarde as necessidades foram obtidas dos Estados Unidos.

Logomarca da "RVPSC" 

Durante os anos de Guerra a São Paulo-Paraná continuou a progredir. Na estrada de ferro o tráfego continuou a aumentar em volume, assim como as vendas de terras pela Cia. de Terras. Porém na Grã-Bretanha o elevadíssimo custo de manter o esforço de guerra ficava cada vez maior e a fim de continuar a compra de materiais estratégicos do Brasil, a Paraná Plantations (principal acionista da Cia. Terras) foi convidada a vender as suas propriedades no Brasil Negociações foram iniciadas para a venda da Cia. de Terras e da Estrada de ferro em 1943, as quais foram adquiridas por um grupo de financista brasileiro e a São Paulo-Paraná foi comprada pelo governo brasileiro e então incorporada à REDE VIAÇÃO PARANÁ-SANTA CATARINA. 

sexta-feira, 4 de novembro de 2011

Novas locomotivas para a cremalheira MRS.


MRS Logística  desenvolveu um projeto que vai substituir as locomotivas que operam no Sistema Cremalheira, localizado na Serra do Mar "PARANAPIACABA", entre São Paulo e Santos. A iniciativa faz parte de um conjunto de investimentos realizados pela Empresa para suportar o crescimento do volume, além de aumentar a confiabilidade do transporte e a acessibilidade ao Porto de Santos nos próximos anos. O investimento da fase 1 do projeto está estimado em R$ 130 milhões.
As máquinas estão sendo fabricadas na Suíça, pela empresa  http://www.stadlerrail.com/, em parceria com a http://www.mrs.com.br/.
Atualmente, as locomotivas estão em fase final do projeto, e já está sendo desenvolvido o protótipo e em seguida iniciarão  os testes. A previsão é que as novas máquinas comecem a chegar ao Brasil a partir de agosto  de 2012 para início do processo de substituição dos equipamentos existentes.
“Pelo fato da MRS ter o único sistema Cremalheira de cargas no mundo e pelas peculiaridades do projeto, como a questão da tração mista de aderência, a tecnologia incorporada está sendo desenvolvida especialmente para a MRS. A transição será lenta, porque a MRS tem que garantir a eficiência de atuação destas novas máquinas sem afetar o a produção”, inicialmente, as locomotivas antigas da Cremalheira "HITACHI", fabricadas nos anos 70, vão continuar a operar, no período de transição, simultaneamente com as novas máquinas.

Foto: maquinistaclodoaldo@hotmail.com

A perspectiva é que a compra das novas locomotivas suporte o crescimento da produção estimado para este trecho, passando de 500 toneladas para até 850 toneladas por viagem. A capacidade das operações na Serra do Mar "PARANAPIACABA", que dá acesso ao Porto de Santos, chega atualmente a 8 milhões de toneladas por ano por sentido. 
Com a 1ª fase da modernização do sistema, a capacidade passará, nos próximos sete anos, a 24 milhões de toneladas anuais (considerando a capacidade de subida e descida).

 “Além disso, a MRS espera aumentar a eficiência e confiabilidade, no que diz respeito à manutenção e troca de peças das locomotivas, de 70%, índice atual, para 90%, com a chegada destas novas máquinas”.  Está ainda em estudo a possibilidade de realização de uma 2ª fase de investimentos que compreenderia a implantação de pátios de cruzamento intermediários na Cremalheira, além da aquisição de mais locomotivas. Esta fase elevaria a capacidade para até 56 milhões de toneladas (somadas as capacidades de subida e descida). A realização desta 2ª fase dependerá da avaliação dos possíveis cenários de demanda futura.