segunda-feira, 23 de janeiro de 2012

O Trem no Caminho dos Tropeiros.

No Brasil, as estradas de ferro aproveitaram os caminhos dos tropeiros. Não havia razões para buscar novos traçados se a intuição dos primeiros já estabelecera as comunicações entre os povoados experimentando sempre a via mais cômoda e segura. No Paraná não foi diferente. A começar pela linha tronco, de Paranaguá a Curitiba, subindo a Serra do Mar pelo caminho do Itupava. Antes mesmo de concluído esse primeiro trecho paranaense a ferrovia já estava projetada para prosseguir pelo interior da Província. A estação de Curitiba seria uma estação de passagem.

Em 1882, a Compagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens recebeu a autorização para proceder aos estudos de prolongamento da estradas de ferro, com um ramal para as cidades da Lapa e Castro. A linha principal deveria passar por Campo Largo, transpondo a Serrinha na altura de São Luiz.
Os estudos demonstraram a inconveniência do traçado original. Optou-se, então, por seguir pelo vale do rio Iguaçu até atingir o tradicional ponto de triagem das tropas em Tamanduá. Desceria da estação de Serrinha para a Lapa e avançaria para Ponta Grossa por Palmeira e Restinga Seca. Daí derivava o ramal de Porto Amazonas passando sobre o rio Iguaçu no antigo porto das Laranjeiras, local bastante citado no movimento telegráfico da Revolução Federalista de 1894.
A idéia geral do traçado, inaugurado em 19 de novembro de 1891, consistia em penetrar nos dois maiores polos produtores de erva-mate – Lapa e Rio Negro – e, ao mesmo tempo, em Porto União para chegar aos vapores fluviais da companhia de navegação do Coronel Amazonas Menezes. Na época, a erva mate era o principal produto de exportação da Província. Para se ter uma idéia de sua importância, basta lembrar que a madeira representava apenas algo em torno de 10% do transporte de erva.
Depois da primeira década do século XX, um novo traçado, dentro do sistema “river grade”, do engenheiro Brynt, abandonaria o ramal de Restinga Seca, passando à esquerda do Iguaçu, ao largo de Tamandaré, fazendo triagem em Engenheiro Bley e subindo por Nova Restinga.

Estrutura da antiga ponte e a atual ponte: Engº Bley - Balsa Nova -  Lapa - Pr.http://www.panoramio.com

Recentemente, a ferrovia Curitiba – Lapa ganhou uma variante, em função do tronco principal Sul. Essa região, que abrange Engenheiro Bley – Curitiba e Curitiba – Ponta Grossa, se constitui num centro de convergência e distribuição de todo o transporte ferroviário do Paraná e de ligação com outros Estados.
Ao tempo da revolução Federalista, a posição da Lapa, como ponta dos trilhos, que ainda não chegavam a Rio Negro mas já alcançavam Palmeira e Curitiba, foi um fator decisivo na movimentação estratégica das tropas revolucionárias e legalistas.






quinta-feira, 19 de janeiro de 2012

Não são todos os que realizam os velhos sonhos da infância!

Poema da Gare do Astapovo


O velho Leon Tolstoi fugiu de casa aos oitenta anos 
E foi morrer na gare de Astapovo!
Com certeza sentou-se a um velho banco,
Um desses velhos bancos lustrosos pelo uso
Que existem em todas as estaçõezinhas pobres do mundo,
Contra uma parede nua...
Sentou-se... e sorriu amargamente
Pensando que
Em toda a sua vida
Apenas restava de seu a Glória,
Esse irrisório chocalho cheio de guizos e fitinhas
Coloridas
Nas mãos esclerosadas de um caduco!
E então a Morte,
Ao vê-lo sozinho àquela hora
Na estação deserta,
Julgou que ele estivesse ali à sua espera,
Quando apenas sentara para descansar um pouco!
A Morte chegou na sua antiga locomotiva
(Ela sempre chega pontualmente na hora incerta...)
Mas talvez não pensou em nada disso, o grande Velho,
E quem sabe se até não morreu feliz: ele fugiu...
Ele fugiu de casa...
Ele fugiu de casa aos oitenta anos de idade...
Não são todos os que realizam os velhos sonhos da infância!

Poema de Mario Quintana.




terça-feira, 17 de janeiro de 2012

Não está morto quem peleia!


"Não precisamos de homens que não sabem o que está acontecendo ou que vivem somente como meros espectadores, precisamos sim de homens que façam a diferença ou as coisas acontecerem".


Mesmo tendo sido uma decisão de quatro ex-governadores (Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul), durante uma reunião do Codesul, em novembro de 2009, a criação da Ferrovia da Integração do Sul (Ferrosul S.A.), foi definitivamente sepultada agora por alguns deputadinhos do Estado  do Paraná e o Governador Beto Richa.
A Assembleia manteve o veto à criação da ferrovia, aposto pelo ex-governador Orlando Pessuti (PMDB), por alegar ser inconstitucional. O objetivo da Ferrosul estatal era planejar, construir e operar ferrovias e sistemas logísticos envolvendo RS, SC, PR e MS.


Viaduto da Ferroeste no Paraná entre Laranjeiras do Sul e Nova Laranjeiras Foto: Clodoaldo
O QUE É A FERROSUL? 


Os Estados do Paraná, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e Rio Grande do Sul, reunidos através do Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul, decidiram criar a Ferrovia da Integração do Sul S/A – FERROSUL, uma empresa pública com o objetivo de planejar, construir e operar ferrovias e sistemas logísticos na região do CODESUL, interligando-as com a malha nacional, a partir da Ferrovia Norte Sul, em Panorama (SP) e na região de Dourados (MS) e Maracaju (MS).


A partir das resoluções 1.042/2009 e 1.062/2010 do CODESUL e conforme previsto nos compromissos firmados através delas pelos quatro Estados, leis estaduais foram e estão sendo propostas pelos Executivos às Assembleias nos Estados com a finalidade de criar as condições jurídicas e institucionais para o início de funcionamento da FERROSUL.

A criação da FERROSUL foi solicitada aos governadores pelo Parlamento do Sul – PARLASUL e pelos presidentes das Assembleias Legislativas dos Estados da Região do CODESUL, através da Carta em Defesa da FERROSUL: Uma Ferrovia para Integrar o Sul do Brasil, firmada em Florianópolis (SC), em 5 de novembro de 2009.


segunda-feira, 16 de janeiro de 2012

Sonho de uma #MAQUINISTA.

Um dia, quero estar sobre os trilhos, carregando o progresso em meu vagaroso trem. Carregar também amigos e vivências, alegrias e saudades. Carregar tudo o que me trouxe até aqui, e em cada estação, adicionar cargas de experiência e conhecimento... E que quando eu chegar à Última Estação, que eu olhe para trás, para os vagões do meu longo trem e diga “Valeu à pena”.

Agradeço a Deus por poder, pelo menos, estar junto ao caminho de ferro, observando os trens que por ali circulam, e esperando ansiosamente a minha vez. Aguardando o dia que irei passar frio e calor extremos, dias de chuva, dias de sol, dias infindáveis a bordo de uma cabine de locomotiva. Com colegas, com amigos, tomando chimarrão ou uma Coca-cola. Rindo com as histórias contadas, ou ficando furiosa quando der problema na porcaria do relé de terra. Não importa onde. Minha vida está unida às estradas de ferro, e meu coração aos trens que nela transitam...


Foto: Daiane Kowaleski Miranda

A limalha contaminou meu sangue, anos atrás... Não existe cura para o amor à ferrovia...

Por: Daiane Kowaleski

Daiane Kowaleski Miranda: É a primeira Mulher "MAQUINISTA" de locomotivas a vapor do Brasil, e seu sonho é ser maquinista de profissão, bem que as operadoras ferroviárias do Brasil poderiam dar uma mãozinha para Ela.


domingo, 15 de janeiro de 2012

EFSC – Estrada de Ferro de Santa Catarina.

EFSC – Estrada de Ferro de Santa Catarina. Infelizmente extinta em 13/março/1971.

A imagem de 1930 – Mostra a antiga estação ferroviária de Blumenau – demolida em 1968

 Esta estação funcionou até 1954 – se localizava onde hoje é a atual prefeitura de Blumenau. Em 13 de março de 1971, os trilhos foram arrancados logo depois, sob protestos da comunidade. O trajeto existente e único restaurado da locomotiva fabricada em 1920 compreende apenas 600 metros, vagão de madeira em seu interior, ainda é possível regressar no tempo. O passeio de trem, no Bairro Bela Aliança, em Rio do Sul, relembra os tempos dourados da Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC) 

(Imagem: livro A Ferrovia no Vale do Itajaí, de Angelina Wittmann)

Idealizadores e construtores da Estrada de Ferro de Santa Catarina, no início do século 20. Sentados da esquerda para direita: Dr. Castilho, o engenheiro Musika, o alemão Werner, inspetor e auxiliar técnico Roepcke.
De pé, os técnicos Ludwig Muzika, Pfau, Gelbert, os engenheiro Hanz Meyer e Schwingt, Mike, Goldner, Schroeder, Otto Rohkohl, Wehlert e Otto Baumeier.

Macuca que hoje está na praça ao lado da prefeitura de Blumenau.
Desde 31 de agosto de 1991

Primeira locomotiva de Blumenau. Importada da Alemanha em 1.908, chegou ao Brasil a bordo do Vapor Klobenz que também trazia oitocentas toneladas de material para a Estrada de Ferro Santa Catarina. Sinônimo de progresso e modernidade quando chegou ao município, em 1908 , a Macuca simboliza a memória de uma época. Além disso, reforça a necessidade de preservação da única locomotiva que sobrou da frota da Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC). Produzida em Berlim, na Alemanha, carregava inicialmente a missão de levar material de construção para as obras ferroviárias entre Blumenau e Indaial. Ela veio para o Vale do Itajaí como uma locomotiva para trens de serviço, mas também puxou trens com autoridades ferroviárias e governamentais e até militares em inspeção ao longo da via férrea.Curiosidade: O apelido “Macuca” foi dado carinhosamente pela comunidade devido a semelhança com o macuco (Tinamus Solitárius – Ave da família Tinamidae). Além da anatomia, o seu apito lembrava o piu do macuco e o ruído da descarga de sua caldeira recordava o som produzido pelas asas da referida ave. A locomotiva inaugurou o trecho Blumenau – Warnow ( cidade de Indaial).

História:

Ponte Aldo Pereira de Andrade - Centro de Blumenau e a passagem do trem.

"O primeiro trecho inaugurado em 1909 ligava Blumenau ao Warnow, em Indaial. A possibilidade de percorrer o trajeto a 30 km/h, era fundamental,e mostrava uma nova era pois o transporte mais popular era a carroça na época . Dos 184 quilômetros que a ferrovia já abrangeu, o trem hoje funciona apenas no trecho de Rio do Sul – Ficaram apenas lembranças vivas dos ruídos, a fumaça e o ranger dos trilhos".

A ESTAÇÃO:

A estação de Blumenau, a original, foi inaugurada com a linha, em 03 de maio de 1909, em estilo (Técnica) enxaimel. Em 1.904, o Governo Estadual concedeu autorização a Companhia Colonizadora Hanseática para a construção e exploração de uma via férrea ao longo do Vale. O primeiro trecho, com 30 quilômetros de extensão, entre Blumenau e Warnow, hoje Indaial, foi inaugurado em 3 de maio de 1.909. Em junho do mesmo ano, o leito chegou em Ascurra; e, em outubro em Hansa, atual Ibirama. A Estrada de Ferro Santa Catarina foi a primeira obra da época, realmente planejada na região do Vale do Itajaí. Seu leito foi construído em uma altitude especial, visando a proteção contra as cheias já registradas pelos primeiros colonizadores. Foi desativada em 1954, com a extensão da linha até Itajaí, quando se construiu uma nova estação. Chegou a funcionar por algum tempo juntamente com a nova estação, como pátio de manobras e estação de cargas.

Oficina em 1948

Em 1954, quando o trecho finalmente foi inaugurado, a linha velha permaneceu por uns anos. Normalmente as locomotivas usavam a linha velha para fazer a limpeza da caldeira (jato de vapor) numa ponte que existia perto da velha estação. Mas, isto durou uns anos e depois a linha foi erradicada. A estação velha a partir de 1954, passou a abrigar apenas o escritório da ferrovia, a diretoria, por exemplo, por ser área central da cidade, e assim ficou até a desativação em 13 de março 1971.


Foi este local um dos primeiros a ser "encampado" pela Prefeitura de Blumenau, que ali construiu o fórum da cidade onde era o antigo colégio Luiz Delfino (foto fundos),e onde era a estação a atual prefeitura nova de Blumenau em 1982- e lamentavelmente demolindo a estação, isto já pelos fins de 1968. Além do prédio do fórum, que já não é mais fórum, o local abriga hoje o grande prédio da Prefeitura de Blumenau" (Luiz Carlos Henkels, 2008). Ao lado direito da foto, antigo Hotel Esperança, onde depois foi construída a Casa Willy Sievert, hoje Loja Millium.


(Fonte: A Estrada de Ferro no Vale do Itajaí, de Angelina C. R. Wittman, 2001; Luiz Carlos Henkels, 2008). Wieland Lickfeld
Arquivo : Dalva e Adalberto Day /José Geraldo Reis Pfau

segunda-feira, 9 de janeiro de 2012

O meu País.


O Paraná é um bom exemplo de tudo de ruim, que interesses políticos podem fazer com um ótimo projeto. O Governador do Estado do Paraná juntamente com a maioria dos seus Deputados Estaduais, velaram de uma forma estranha um Projeto Republicano de uma ferrovia chamada FERROSUL.


Recadinho ao Governador e Deputados do Estado do Paraná!

“O que se fizer no Paraná deve ser feito em grande escala, ou então não ser feito. Fazer com timidez, fazer com acanhamento, fazer com mediocridade, será um crime contra o futuro do Paraná.” (Bento Munhoz da Rocha Neto)





quinta-feira, 5 de janeiro de 2012

5 de janeiro de 1955 – Brasil e Bolívia inauguram a ferrovia.

"RECADO A NOSSOS POLÍTICOS" O Brasil adia irresponsávelmente sua priorização por Ferrovias. E já está pagando e pagará um preço alto por isso!!! O campeão desta irresponsábilídade e o Estado do PARANÁ, que através de seu GOVERNADOR e alguns DEPUTADINHOS DIZEM NÃO A #FERROSUL projeto de uma Ferrovia Republicana!!!  Porque será?  O BRASIL NÃO TEM SAIDA SEM FERROVIAS!!!

Maquinista Clodoaldo


Os presidentes da Bolívia, Paz Estensoro, e do Brasil, Café Filho, inauguraram oficialmente a linha férrea de seiscentos e oitenta quilômetros que une ambos os países em meio a aclamações de milhares de pessoas. Assim que  desembarcou em Catoca, no país vizinho, Café Filho foi recebido por uma multidão de duzentas mil pessoas, composta principalmente por trabalhadores e camponeses, que portavam faixas e bandeiras em sua homenagem. “Nunca me senti tão emocionado quanto hoje, ante a apoteótica recepção do povo boliviano”, disse o presidente brasileiro após a inauguração da ferrovia.

Os dois chefes de Estado, acompanhados de extensas comitivas, tomaram um trem especial, embandeirado com as cores bolivianas e brasileiras, no qual viajaram durante trinta minutos até a Estação de Castulo Chaves, em Santa Cruz de La Sierra. Ali se deu a cerimônia inaugural da ferrovia Corumbá-Santa Cruz, na qual o Ministros de Obras Públicas da Bolívia tomou a palavra e destacou que a ferrovia selaria a amizade entre as duas nações. “Este acontecimento constitui o mais importante no que diz respeito ao curso das relações entre ambos os países, e incorpora à História uma digna e viva expressão de cordialidade entre Brasil e Bolívia. É uma concretização de 15 anos de duro esforço e trabalho”, declarou.

A ferrovia inaugurada unia Corumbá, no Mato Grosso do Sul, a Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia, tendo uma extensão de seiscentos e oitenta quilômetros, sendo criada com o intuito de vir a ser uma via escoadora de petróleo e de imigração da região sub-andina. “A importância desta vinculação ferroviária já vai ser demonstrada com o transporte da gasolina boliviana, que irá abastecer o mercado do Mato Grosso. O combustível enviado ao Brasil é o prenúncio de uma nova etapa nas relações entre nossos países. A exploração conjunta do petróleo sub-andino virá acelerar, em breve, as relações econômicas entre a Bolívia e o Brasil”, afirmou o presidente Café Filho na inauguração da ferrovia.

Foto: Tela do artista plástico Mauricio Saraiva, de Campo Grande, MS 
No terminal brasileiro de Corumbá, a ferrovia se uniu à linha do noroeste do país, que se conectava à cidade a São Paulo, a dois mil quilômetros de distância, e ao porto de Santos, local que serviria de escoamento da produção exportável boliviana. Antes, este escoamento era feito por vias fluviais ou por linhas férreas que passavam pela Argentina, trajeto mais demorado. Com exceção de onze quilômetros, a ferrovia se concentrava toda em solo boliviano, apesar do Brasil ter custeado todas as obras de construção. Na época, a inauguração da linha representou o ponto culminante das negociações diplomáticas e sociais entre os dois países, iniciada em 1914.

por: Alice Melo