segunda-feira, 24 de outubro de 2011

"Degradação das Ferrovias".

"Se a gente cresce com os golpes duros da vida, também podemos crescer com os toques suaves da alma."


"O País há quatro décadas atrás chegou a transportar 100 milhões de pessoas sob trilhos, hoje não transportam nem 1% de outrora."

As antigas estações de trem que poderiam ser recuperadas e transformadas em centros culturais, museus, entre outros, encontra-se em sua maioria destruídas, muitas delas sendo utilizadas como pontos de drogas, e ainda sob domínio do governo federal. Alguns poucos municípios onde seus respectivos administradores possuem uma consciência de preservação, estão na luta para conseguir a transferência destes imóveis para o domínio municipal e assim realizarem as reformas necessárias, porém não conseguem devido à burocracia.
Este cenário ferroviário do Brasil está propício apenas para se fazer arte.

Por: Daniel Freitas

sábado, 22 de outubro de 2011

Da Argentina ao Brasil por trem.


Estação Frederico Lacroze, 11 de maio de 1959, 10 horas. Parte o trem com destino a Posadas com baldeação para Corrientes e também para Assunção do Paraguai. Há poucos dias, foi restabelecido o serviço ferroviário entre Buenos Aires e as províncias mesopotâmicas, interrompido durante várias semanas por uma inundação provocada pelos rios Paraná e Uruguai.
O trem das 10 horas cumprirá um serviço condicional. Está formado por 16 carros: de primeira e segunda classe, dormitórios, restaurante, correio e alguns vagões de carga. Na estação há muita gente e, à medida que chega a hora da partida, é maior o movimento nas plataformas. Pontualmente, o trem se põe em marcha e lentamente sai da estação, enquanto se produzem as habituais cenas de despedida, geralmente tristes.
La Paternal, Agronomia, Devoto, o percurso que fiz tantas vezes com o "ex-bonde" parece diferente, visto de um trem de longa distância. Depois de uma breve parada na estação Pereyra, começa para mim o desconhecido, pois nunca havia viajado pelo ramal do Ferro Carril Urquiza a Zarate.
Já em Zarate, o trem se detém por aproximadamente meia hora, tempo que muitos passageiros aproveitam para reabastecer-se de comestíveis nos armazéns próximos à estação. Logo o trem "baixa" ao embarcadouro do ferry-boat. Com alguma dificuldade, pelo ainda muito elevado nível das águas do Paraná de las Palmas, os veículos são embarcados em grupos de quatro.
A viagem no ferry foi inesquecível. Enquanto ele avançava pelos braços do Paraná e o sol se ocultava no horizonte, um conjunto folclórico (harpas, guitarras e cantores) oferecia um recital para os passageiros.
Puerto Ibicuy. Já é noite, o atracadouro está iluminado, as luzes se refletem nas águas — e existe água por todos os lados. Nos informam que, devido à altura das águas, não é possível desembarcar o trem. Assim, todos, com crianças, malas, embrulhos etc. são obrigados a descer por uma rampa e tomar o outro trem ali estacionado. Há um cartaz igual aos que indicam os nomes das estações, e que diz: Província de Entre Rios.
Terminada a operação de transbordo, continua a viagem. Poucos minutos e estamos em Holt. Na penumbra, se distinguem as oficinas e inumeráveis locomotivas a vapor.
O trem avança mais devagar. Em ambos os lados da linha ainda existe água. Os passageiros já jantaram, é bastante tarde, mas ainda existe muita animação nos carros, especialmente nos de segunda. Se conversa em voz alta, alguns jogam truco, e um passageiro porta um reluzente e bonito bandoneon, que toca com maestria. Também roda o mate e o vinho tinto.
A maioria dos carros tem de um lado bancos de madeira para 4 pessoas e, do outro lado, há assentos para um só. Se dorme como se pode, sentado ou deitado sobre ou debaixo dos bancos. Apenas amanhece, todos, queiram ou não, se despertam. Muitos, com sua chaleira, se dirigem ao carro restaurante, para buscar água quente para o mate.
O homem do bandoneon, que havia dormido com ele por sobre as pernas, também acorda e imediatamente continua tocando, despertando aos poucos os que ainda estão dormindo.
O trem ainda percorre a Província de Entre Rios, agora tracionado por uma moderna locomotiva Henschel. Ficaram para trás Basabilbaso, Palmar de Colon e também a cidade de Concordia, em parte muito danificada pela enchente do rio Uruguai. Chajari, Mocoreta e já estamos na Província de Corrientes. A viagem continua sem maiores alternativas e às 22 horas chego ao destino: Paso de los Libres. Depois de 36 horas de viagem, entretanto, o trem continua sua viagem pela Província de Corrientes, até a de Misiones.


Em Uruguaiana, apesar de estar a poucos quilômetros da Argentina, tudo é diferente. Também a ferrovia é distinta — como em todo o sul do Brasil, é de bitola estreita. A estação da VFRGS (Viação Férrea do Rio Grande do Sul) é relativamente moderna. O material rodante é antigo, mas muito bem conservado. Existe pouco tráfego ferroviário pela ponte internacional, somente carga. Existem três trens semanais diretos a São Paulo, com um só transbordo. Começa para mim uma viagem, uma aventura inesquecível pelos "pagos" desconhecidos. Vão ficando para trás povoados e cidades como Alegrete, Cacequi, e o trem chega a Santa Maria, uma cidade-entroncamento e centro ferroviário importante.
Continua a viagem, agora em direção ao norte. Cada vez menos campos e pradarias, mas muitos montes. Cruz Alta, Carazinho, Passo Fundo, Erechim, todas cidades importantes. As ondulações do terreno, cochilhas, se converteram em pequenas serras cobertas de espessa vegetação. Marcelino Ramos, a última estação no Rio Grande do Sul. Aqui se baldeia a outro trem que pertence à RVPSC (Rede de Viação Paraná Santa Catarina). Esta companhia tem nos Estados do Paraná e Santa Catarina uma rede de 2.666 km. A viagem é cada vez mais impressionante, durante vários quilômetros o trem margeia o rio do Peixe. Só se vê o rio e a vegetação (sertão, ou selva). As curvas na via são incontáveis.
Existem algumas localidades importantes, como Joaçaba, Videira e Caçador. Em todas as estações, os habitantes oferecem frutas, pastéis — uma espécie de "empanaditas" recheadas com carne e palmitos, tortas, pescado frito etc. e, logicamente, também o clássico cafezinho.
O trem é tracionado por uma locomotiva a vapor alimentada com lenha ou madeira dura, que abunda nesta zona. Entre o pessoal que conduz o trem, há um técnico capacitado para efetuar reparos de emergência durante a viagem. Porto União, última estação no Estado de Santa Catarina, ponte sobre o rio Iguaçu a aproximadamente 350 km das cataratas. Já percorremos 150 km no Estado do Paraná, passando, entre outras, pelas localidades de Irati (famosa por sua fábrica de fósforos), Teixeira Soares, e já estamos em Ponta Grossa. Daqui sai um ramal em construção para Apucarana que, com o ramal para Curitiba e Paranaguá, será um dos corredores para exportação que se projeta no Brasil. Sem inconvenientes, se continua a viagem ate Itararé, no limite com o Estado de São Paulo.
Aqui, uma locomotiva diesel-elétrica da EFS (Estrada de Ferro Sorocabana) toma conta do comboio. A EFS tem uma rede de 2.200 km de linhas, em sua maioria eletrificadas. à medida que nos acercamos de São Paulo, o trânsito ferroviário é cada vez mais intenso; trens de carga e de passageiros, pintados de verde, circulam com muita frequência.
18 de maio de 1959, o trem chega à estação Júlio Prestes, na cidade de São Paulo, depois de 76 horas de viagem, ou sejam, 4 dias e 3 noites. Uma viagem realmente interessante e inesquecível.
Por: Pedro Mair e Tradução: Jairo A. O. Mello 




sexta-feira, 14 de outubro de 2011

Velhos Trilhos do esquecimento.

Foto: Luiz Augusto de Freitas Santos  http://www.estacoesferroviarias.com.br

Olho agora esse velho trilho,
cheio de mato, silêncio e abandono. 
Caminhos antigos assaz esquecidos.
Como de propósito pelos contemporâneos,
querendo de novo isolar o sertão do mundo.
Linhas do milagre, agora invadidas pelas matas.
O
lho para esta estrada de ferro
e os meus olhos se enchem de lembranças e lágrimas.
Dormentes de aroeira carcomidos.

Trilhos e gentes tentando resistir ao descaso,
assim como à memória do esquecimento
e a ingratidão de um passado glorioso.
Antigo vai-e-vem de trens cargueiros
e de feirantes.
Progresso em disparada.
Idas e vindas de imensos comboios
a transportar mercadorias, cangaceiros,
coronéis e outros potentados.
História de um tempo áureo.
Anos idos todos aqueles...
Puro passado em que nossos sonhos 
ficaram para sempre congelados.
Velhos trilhos hoje enferrujados.
Utopia de um pretérito
No seu mais completo estado de abandono.
Trilhos da saudade e do esquecimento
engolidos agora aos poucos
pelos cupins do tempo
e pelo mato.

Por: José Cícero

segunda-feira, 10 de outubro de 2011

A arte de liderar está mudando.

Conselhos a uma liderança emergente.

Ótimo conselho a toda Diretoria da Ferroeste!
Ser ferroviário é ter "limalha" no sangue.
A teoria lhe mostrará o caminho e a experiência lhe permitirá andar com passos firmes nesse caminho.



A arte de liderar está mudando. Buscar o sonho, acreditar nele, vivenciá-lo e concretizá-lo é o que norteará o comportamento do líder no século XXI. O líder é um visionário com habilidade para inspirar e fazer com que as pessoas internalizem e cultivem o sonho para torná-lo realidade.
No mundo real das instituições políticas, percebe-se um movimento de mudança. As figuras associadas ao passado, embora ainda atuantes e vivas, começam a dar lugar a uma nova geração, com um enfoque de atuação fortemente calcado em dois pontos: um traço de conservadorismo, no que diz respeito ao seu comportamento pessoal; e, uma dose de ética em níveis acima do que estamos acostumados a perceber na classe.
Do ponto de vista do conservadorismo, não se pode negar um conselho antigo dado aos governantes: Honre os seus parentes mais próximos com funções de prestígio  e entregue os empregos que conferem poder de fato, aos seus amigos mais dedicados. Criticada por muitos, esta, é uma das lógicas do poder conservador.
Para tanto, não deixe de considerar  que a melhor garantia do seu governo é a virtude de seus amigos, a boa vontade de seus concidadãos e a sua própria sabedoria. Com a ajuda desses recursos é que se pode adquirir o poder e conservá-lo. Nesse sentido, imite os homens cuja glória excita a sua emulação.
Por outro lado, do ponto de vista da ética, demonstre total respeito pela verdade, de modo que suas palavras inspirem mais confiança do que as juras dos homens comuns. Ofereça a regularidade da sua vida como  modelo e não esqueça que os costumes dos povos se formam a partir dos costumes dos homens que os governam.
Ao escolher quem deve encarregar-se de negócios que você não administra pessoalmente, nunca esqueça que você é quem arcará com a responsabilidade dos seus atos. Saiba distinguir os cortesãos que adulam com arte, daqueles que servem por devoção, para evitar dar mais crédito aos maus do que aos virtuosos.
Com efeito, considere os mais fiéis amigos, não aqueles que, apesar de exercerem suas funções com arrogância em função de seus interesses pessoais, aprovam todas as suas palavras e elogiam todas as suas ações, mas sim, os que censuram os seus erros.
Todavia, apesar da coragem ser um predicado dos líderes, o conselho astuto sempre é odioso e granjeia inimigos. Os seus efeitos são muito   perigosos  para o governante  e não menos arriscado para a República.
O seu principal defeito é causar trevas nos olhos do entendimento, levando a imaginar que se pode com artes  e enganos revolver o mundo a seu modo. Quem quis revolver o mundo todo perdeu e arruinou a parte que dele tinha à sua conta.
O governante, afeiçoado a estes conselhos priva do juízo na medida em que,  para   adquirir fama de sábio, lhe mandam executar as mesmas astúcias;  e, em lugar de   conselheiros, se acha rodeado de outras tantas raposas.   Afinal o que se deve buscar num conselho   é engenhosidade para inquirir,  juízo para julgar,  prudência para resolver e ânimo    para executar o que se determina.
Por fim, se quiser aprofundar os conhecimentos que convém aos governantes, junte experiência à teoria. A teoria lhe mostrará o caminho e a experiência lhe permitirá andar com passos firmes nesse caminho.

Por: Carlos Alberto Fernandes é economista e professor adjunto da UFRPE.