quinta-feira, 15 de outubro de 2015

A locomotiva da SPR salva da morte.

A função da história é nos tornar atentos aos acontecimentos analisá-los e termos uma noção do que esta se passando. Uma nação cuja história não é valorizada e dada o seu devido valor esta sujeita a se perder no tempo. 

Depois da “Baronesa”, que foi a pioneira das locomotivas brasileiras, pois inaugurou a primeira estrada de ferro do país, em 1854, acredita-se que a locomotiva de n° “15”, da “SPR” Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, seja a mais antiga.

Foto extraída do livro Brazilian railroads


Quando de sua importação da Inglaterra, fazendo parte do primeiro lote de locomotivas adquiridas para o início das atividades da ferrovia, então conhecida por “Inglesa”, recebeu o nome de locomotiva “Rio Claro”, e só mais tarde ficou conhecida como “15”, devido ao desaparecimento paulatino de suas demais congêneres. Suas características são as seguintes: classe 4-4-0, fabricada por Sharp Stewart & Co, no ano de 1862; capacidade de tração: 85% (5.180 Kg); pressão de caldeira: 160 libras; diâmetro das rodas guias 838 e moariz 1.549 cilindros: 2 grelhas simples; peso jogo guias 10.920 Kg; aderente 24.540 Kg; freio manual, mais tarde adaptado a vácuo.

Por ocasião do centenário da E.F.S.J., a 16 de fevereiro de 1967, foi realizada uma mostra ferroviária, daí ser apurado que na abertura da linha entre Santos e Jundiaí, 20 locomotivas foram importadas são Elas: “Pioneer” n° “0”, “Interprise” n° “1”, “Santista” n° “2”, “Ipiranga” n° “3”, “Campineira” n° “4”, “Imperador” n° “5”, “Paulista” n° “6”, “Imperatriz” n° “7”, “Princesa Imperial” n° “8”, “Piassaguera” n° “9”, “Jundiaí” n° “10”, “Tietê” n° “11”, “Paranapiacaba” n° “12”, “Brasil” n° “13”, “Piratininga” n° “14”, “Rio Claro” n° “15”, “Limeira” n° “16”, “Rio Grande” n° “17”, “Conde D’Eu” n° “18”, “Juqueri” n° “19” e “Tamanduateí” n° “20”.

Cartão Telefônico - Série: Locomotivas - Locomotiva 15


A locomotiva “Pioneer” foi a primeira a chegar e passou a servir nas manobras, entre o cais e o pátio, da futura estação de Santos, e as demais foram importadas durante a construção da estrada de ferro “SPR”, exceção da “Juqueri” e “Tamanduateí”, que somente chegaram a Santos em 1877. Desse lote, três locomotivas foram atiradas ao mangue pelas fortes enxurradas provenientes das chuvas torrenciais que caíram na época da construção do aterrado de Cubatão, entre 6 e 8 de janeiro de 1863, sabendo-se, porém, que foram recuperadas após exaustivos trabalhos.

A máquina N° 15 foi a primeira locomotiva a percorrer o trecho Santos – Jundiaí.
Fabricada em 1862 pela Sharp Stewart & Co, tracionava o carro do Imperador D. Pedro II. Foto http://www.ribeiraopires.fot.br/

A locomotiva “Rio Claro” n° “15”, é exatamente igual às denominadas “Limeira”, “Rio Grande” e “Conde D’Eu”, e foram utilizadas no serviço de cargas. Não tinha “Tênder”, mas tinha no lugar uma gôndola (carro de roça), tendo movimentado trens de carga e passageiros até a duplicação da linha em 1901, quando então foi transferida para os serviços de manobras, entre Paranapiacaba e Jundiaí. Prestou serviços até a eletrificação da estrada de ferro, em 1951, ou seja, durante 90 anos, e fatalmente seria desmantelada em 1927, juntamente som suas coirmãs “Rio Grande”, “Conde D’EU” e “Juqueri, não fosse a intensificação do tráfego de cargas ter exigido esforço e recuperação, além de cooperação em larga escala de todo o material rodante. Assim é que, após rigoroso exame, as locomotivas já “condenadas” tiveram suas falhas e defeitos corrigidos, voltando à atividade, menos a locomotiva n° 15 que havia sido oculta num barracão, pois ainda não havia cessado a ameaça de ser transformada em sucata. Meses mais tarde, a estrada de ferro passou a receber novas e modernas locomotivas encomendadas da Inglaterra, e as velhas máquinas sofreram a “pena capital”,  enquanto a locomotiva nº 15, deixando seu “esconderijo” passou por novas reformas  e voltou a tráfego ativo, somente sendo “aposentada” a partir da época da eletrificação, em 1951. Com 111 anos de vida, apenas 10 anos mais moça que a Baronesa” (esta construída na Inglaterra em 1852), a locomotiva n° “15”  é hoje um patrimônio inestimável.

Obs: Hoje está Senhora de 153 anos , descansa em maus lençóis no Museu ferroviário "Funicular" em Paranapiacaba.

Artigo de Laís Costa Velho, extraído da revista Correio dos Ferroviários de dezembro de 1973, escrita e artigo igual ao original.

sábado, 22 de agosto de 2015

O trem de subúrbio da RVPSC!



"Para se conhecer o futuro,
é bastante volver ao passado
e confrontá-lo com o presente,
pois, no dia de amanhã, é que amadurece 
o fruto plantado hoje."
(Waldemar Werner)

Artigo idêntico ao escrito na Revista Correio dos Ferroviários da RVPSC, edição nº 415 de junho 1968.

Estação Ferroviária de Curitiba, final de década de 1950!

Quatro horas da madrugada. É bom que o Pedro das neves já tenha acordado, senão êle nem vai ter tempo de tomar café e de se arrumar. Mas já pulou da cama, felizmente, está prontinho e lá se vai, marmita em baixo do braço, para a Estação de Rio Branco do Sul, onde dentro de trinta minutos vai sair o trem do dia.
- Passagens, passagens. – O chefe do trem, o Ferreira, acordou mais cêdo ainda e vai recolhendo os bilhetes dos operários, que está na hora do expresso partir para a sua viagem diária. Para os acostumados a ir para o trabalho no automóvel oficial, que pára às nove em frente da casa, no Volks ou, no pior dos casos, de ônibus, ou de bicicleta, decerto imaginam que seja uma Maria Fumaça caindo aos pedaços, puxando uns vagões construídos no tempo de Dom Pedro II.
Maria Fumaça coisa nenhuma. É uma locomotiva Diesel muito boa, igualzinha à que vai para São Paulo.
E, lá vai o trem. Em Rio Branco do Sul, junto com o Pedro das neves, devem ter embarcado mais uns quarenta trabalhadores,  o que não chegou para lotar um vagão, cuja capacidade é de 44, sentados. Daqui a pouco os três vão estar lotadinhos e vai ter mais gente em pé do que sentada. O Pedro pagou 34 centavos de passagem. O Antônio, que está apanhando o expresso aqui em Itaperussu, vai pagar 28.
Se o diálogo continuasse progressivamente, o Antônio diria ao João, de Tranqueira, que o abençoado pela sorte é êle: 22 centavos. 5 e 15 da madrugada. O João retrucaria ao Chico, de Almirante Tamandaré, usando os mesmos argumentos, com outros números: 16 centavos. 5 e meia. E o Chico teria os dois últimos dados para apresentar ao José, o cachoeirense: 13 centavos. 5 e 45. Dentro desta lógica, o Chico teria que concordar. É, o sortudo sou eu mesmo.
E lá vai o trem. São seis e vinte e,  agora é que está nascendo o Sol. Nasce o sol, o trem chega à Estação Ferroviária de Curitiba. Descem, no mínimo, 240 passageiros. Apanham as trouxas a as marmitas e, passos apressados, vão trabalhar. Estão andando depressa, para não chegar tarde; o patrão desconta de quem não assina o ponto na horinha certa. A construção fica longe, pegar ônibus custa caro, então pernas para que te quero.

Capa da Revista ferroviária de 1967.

Às cinco e quinze, saíram outros dois trens. Um de Roça Nova, parando em Piraquara e Pinhais, outro de Passaúna. Primeira escala em Araucária. O trem fica parado bem uns quinze minutos, entra gente prá burro. Também, a passagem ainda está na base de 13 centavos e a de ônibus sai o dôbro. De Araucária, cheio até a alma, o trem faz a segunda e a principal escala, na Vila Nossa Senhora da Luz dos Pinhais.
- Passagens, passagens. Olha a fila. Vamos depressa, estamos atrasados. A sua passagem, por favor. Não tem mais lugar. Tem que ir de pé, o que se vai fazer. Passagens, passagens. Não tem mais ninguém. Ah, aquêle que vem correndo? Depressa, môço, não podemos esperar. Sua passagem. Obrigado. Vamos embora.
E lá vai o trem. Só que em velocidade mais reduzida, em virtude do excesso de passageiros. Coisa de rotina, todo dia é assim. Alguns em Passaúna, muitos em Araucária e uma incalculável multidão na Vila. Três anos atrás, o suburbano nem parava lá, porque a Vila não existia. Agora é a principal escala. Os operários e ex-favelados preferem o trem, pois a passagem sai 13 centavos. A do ônibus custa 20. Treze vêzes 25 cinco dias de trabalho, igual a 3 cruzeiros novos e 25 centavos. Vinte vêzes 25, igual a 5 cruzeiros novos. Uma economia de um cruzeiro novo e setenta e cinco centavos, no fim do mês.
E lá vai o trem. Chegou ao Portão.
Ao todo, são quase mil operários que andam nesses trens suburbanos, que os passageiros de ônibus nem sabem que existem. Acordam cedo, para não perder o trem e saem do trabalho às pressas, pois às 18H 10min deve estar na Estação, para a longa viagem de volta.
E lá vai o trem, com  Pedro das Neves, o Antônio, o João, o Chico. Lá vai o trem, sacolejando nos trilhos da Ponte Preta, por cima da João Negrão, onde trafegam os carros, os ônibus, as bicicletas.

Artigo extraído da página nº 09 da Revista dos Ferroviários da RVPSC, edição de junho, 1968!

sexta-feira, 17 de julho de 2015

A dentadura do Maquinista.

"Nossa gente e seus causos"

Toda cidade onde passou ou passa as ferrovias,  tem seus "causos", que descrevem fatos pitorescos, narrativas do cotidiano envolvendo personagens, conhecidos ou não, em situações, na maioria das vezes tragicômica.
Os causos, essas pequenas histórias inventadas ou não, nos divertem nas rodas de bate-papo entre amigos, e, muitas vezes, se perpetuam no imaginário coletivo.



Causo pitoresco retirado da Revista Correio dos Ferroviários da RVPSC, edição de julho de 1968.


sexta-feira, 19 de junho de 2015

O Emblema da RVPSC.

"História, o melhor alimento para quem tem fome de conhecimento"

Sempre me fascinou este universo de emblemas, símbolos e distintivos.  Na minha infância vi muito este emblema nas casas e estações da antiga RVPSC e desde então me apaixonei por este emblema em especial, tanto que tenho ele no layout do meu Blog desde a sua criação e agora para comemorar os 73 de criação da RVPSC que será em 25 de setembro deste ano, resolvi pesquisar e postar o significado deste magnifico emblema, espero que gostem da postagem.
Abraço ferroviário
Maquinista Ativista ferroviário Clodoaldo

A identidade visual representada pelo emblema "logo" é expressão da alma da empresa.

Até hoje, os ferroviários mais antigos têm especial fascinação pelo emblema da Rede de Viação Paraná - Santa Catarina.

E não é injustificável esse fascínio, dada à beleza da concepção e a mensagem que se pretendia (e se conseguiu) transmitir: uma roda de locomotiva, base moderna do meio de transporte humano e o maior fator de progresso dentro do território; uma faixa de fazenda flamejante, atravessando a roda, em seu centro, simbolizando a Bandeira Nacional que, levada pela locomotiva, vai propagando a união e o amor pelo trabalho em nosso país.

A roda da engrenagem, com vinte e dois dentes, representava os Estados da Federação Brasileira e, ainda, o equilíbrio do funcionamento da Rede, com relação à vida nacional, pela simetria de seus dentes.

Sobre o centro da engrenagem, um escudo redondo e convexo, servindo de base às iniciais RVPSC, representando a defesa e garantia do seu eficiente serviço.
E, completando, na parte inferior, um garfo a simbolizar o material mecânico, e, também, colocado como necessidade à harmonia estética do escudo.

A oficialização das dimensões aconteceu em 09 de outubro de 1944, através da Portaria número 49-D, assinada pelo então Diretor da RVPSC, Coronel Durival Britto e Silva, na qual se convencionava um módulo "P", para serem mantidas as proporções do emblema:

A) RODA DA ENGRENAGEM
22 dentes, sendo 15 visíveis;
altura e espessura dos dentes: 1P;
tamanho das letras da RVPSC: 1P.

B) ESCUDO
diâmetro: 14P ;
grossura: 1P no filete e 3P no centro do escudo;
largura e altura do filete da extremidade: 1/3 de P;
tamanho das letras RVPSC: a parte acima do diâmetro horizontal: 3P; a parte baixa, até o limite de uma circunferência de raio: 6P.

C) ARCO
diâmetro: 10P;
largura: 2P.

D) COMPRIMENTO
limitado à direita e à esquerda por uma reta de 17.1/3 de P, partindo do centro do escudo e inclinando em 45 graus sobre o seu diâmetro horizontal.
               
O emblema teve três fases distintas: a primeira, quando de sua criação e oficialização, para uso logo após o surgimento da RVPSC; a segunda, quando da oficialização de suas dimensões; e, a terceira, quando do estabelecimento de suas cores:

Em 02 de abril de 1966, por ocasião do lançamento do serviço denominado "RODOTREM", que conjugaria os transportes ferroviário e rodoviário, a diretoria de então, considerando a necessidade de definir, para todos os fins, qual o símbolo da RVPSC, quais as suas cores oficiais..., resolveu por unanimidade:

a) manter o emblema tradicional da RVPSC;
b) “instituir, como cores oficiais da Rede, as cores vermelha e azul e as letra em dourado...”.


O primeiro modelo do emblema, 1942.

O primeiro modelo do emblema, que data de 1942, teve José Peón como gravador; mais tarde, outro gravador, Frederico Tod, confeccionou o emblema, que apareceu, entretanto, com medidas diferentes.
Em abril de 1944, surge o segundo modelo, desta feita  elaborado no Escritório Técnico da via permanente.

O segundo modelo do emblema, 1944.

Com o advento da  Rede ferroviária Federal S. A., em 1957, fez-se necessária a adaptação do emblema, aparecendo, na parte inferior, um garfo com dizeres "Rede Ferroviária Federal S. A.".

O terceiro e ultimo modelo do emblema, 1957.


Artigo elaborado com base em pesquisa de Antônio Zotto, colecionador de publicações sobre ferrovias.
Extraído do Livro, ESTRADA DE FERRO PARANAGUÁ-CURITIBA UMA VIAGEM DE 100 ANOS.

quinta-feira, 11 de junho de 2015

O primeiro regulamento para "MACHINISTAS E FOGUISTAS" do Paraná.

O PRIMEIRO REGULAMENTO

O primeiro regulamento para "MACHINISTAS E FOGUISTAS" de uma ferrovia no estado do Paraná, foi da Compagnie Générale de Chemins de fer Brésiliens, "ESTRADA DE FERRO DO PARANÁ, em 1893!

Profissão Maquinista de trens de carga ainda é um sonho de muitas pessoas. Por um lado, há todo romantismo, muitas vezes herdado do pai. Por outro lado, é uma atividade dura, que compreende excesso de carga horária, distância da família e "Principalmente salários modestos". Para completar, os maquinistas muitas vezes viajam sozinhos.
E cada dia mais as operadoras ferroviárias estão usando está paixão e amor pela profissão, para baixar os salários e vantagens que a categoria levou anos para conseguir, inventaram até uma doença por este amor é o "CADF", colaboradores que amam demais a ferrovia.

"Maquinistas será que o amor pela profissão, vale todo sacrifício"?

"Eu escrevo somente para os que sabem pensar, porque estes saberão distinguir os meus trilhos dos seus."

Maquinista Clodoaldo

Regulamento extraído do Livro, ESTRADA DE FERRO PARANAGUÁ-CURITIBA UMA VIAGEM DE 100 ANOS.

segunda-feira, 25 de maio de 2015

O Trem da Lapa nos trilhos dos Tropeiros.


No Brasil, as estradas de ferro aproveitaram os caminhos dos tropeiros. Não havia razões para buscar novos traçados se a intuição dos primeiros já estabelecera as comunicações entre os povoados experimentando sempre a via mais cômoda e segura. No Paraná não foi diferente. A começar pela linha tronco, de Paranaguá a Curitiba, subindo a Serra do Mar pelo caminho do Itupava. Antes mesmo de concluído esse primeiro trecho paranaense a ferrovia já estava projetada para prosseguir pelo interior da província. A estação de Curitiba seria uma estação de passagem... A ideia geral do traçado, inaugurado em 19 de novembro de 1891, consistia em penetrar nos dois maiores polos produtores de erva-mate – Lapa e Rio Negro – e, ao mesmo tempo, em Porto União para chegar aos vapores fluviais da companhia de navegação do Coronel Amazonas Menezes. Na época, a erva mate era o principal produto de exportação da Província. Para se ter uma ideia de sua importância, basta lembrar que a madeira representava apenas algo em torno de 10% do transporte de erva-mate.

A histórica Lapa, a 64 km de Curitiba, nasceu por volta de 1731, às margens da Estrada do Mato, que era um trecho histórico do caminho de Sorocaba (SP) a Viamão (RS). Sua primeira denominação foi Capão Raso. 

Ainda hoje, a cidade preserva sua história,  que tem como um dos marcos a ferrovia. E com origem ligada ao tropeirismo, a Lapa é uma das cidades mais antigas do Estado do Paraná.


Representação do grande combate da estação no cerco da Lapa

A primeira estação ferroviária foi inaugurada em 18 de novembro de 1891, em meio ao palco das sangrentas lutas do Cerco da Lapa, do confronto entre maragatos e as forças republicanas.
Ao tempo da revolução Federalista, a posição da Lapa, como ponta dos trilhos, que ainda não chegavam a Rio Negro mas já alcançavam Palmeira e Curitiba, foi um fator decisivo na movimentação estratégica das tropas revolucionárias e legalistas.

Carregamento de madeiras na estação da Lapa.

A Lapa ganhou sua primeira estação ferroviária em 18 de novembro de 1891, uma edificação de madeira. Depois veio a Estação Engenheiro Bley, em 18 de fevereiro de 1914. Na década de 50 ocorreu uma série de modernizações com a instalação no final de 1949 da Rio da Várzea, em 1950 a da Lavrinha e, em 1952, a construção da nova Estação de Lapa, então em alvenaria.

Chegada de um trem de passageiros, na estação da Lapa ainda de madeiras.

Atual estação da Lapa em alvenaria.

...A memória é necessária para solidificar nossa cultura...


Bons tempos eram os de viagem de trem!

O precursor do movimento pró turismo férreo foi um projeto lançado em 1984, em Brasília, durante Congresso Nacional da Abav (Associação Brasileira de Agência de Viagem). O projeto previa, entre outros trajetos, uma viagem de Maria-Fumaça de Curitiba a Lapa, com duas e três saída por mês. O passeio turístico que começou a ser operado em fevereiro de 1986, foi considerado o melhor receptivo no sul do Brasil, tendo levado a histórica cidade mais de dois mil turistas.


Fotos da 1ª tentativa:



Primeira conversa de Márcio Assad com o então Presidente da RFFSA Osiris Stenguel Guimarães.



Viagem de teste com a  Locomotiva 157.

Partida de Curitiba autoridades no vagão de luxo (1986).


Trem partindo da antiga estação ferroviária de Curitiba.

Trem na estação da Lapa no dia da inauguração.

Estação da Lapa em dia de chegada da Maria Fumaça, era uma festa.

A segunda tentativa, também de sucesso, ocorreu em 1999, quando depois de oito anos sem percorrer os trilhos ferroviários do Paraná, Maria Fumaça, construída em 1941, voltava à ativa. O trajeto entre Curitiba e Lapa, elaborado pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - Regional Paraná -marcava as comemorações no dia 13 de junho do aniversário da Lapa.

Foto da 2ª tentativa:

Passeio em 1999 em parceria com ABPF SC.

E se na primeira e na segunda vez não deu certo?


Vamos tentar a terceira,... agora, "O Trem da Lapa nos trilhos dos Tropeiros."

Porque nós Paranaenses não desistimos nunca.


Fontes:

http://www.parana-online.com.br/
http://biotavares.blogspot.com.br/
http://www.patrimoniocultural.pr.gov.br/


domingo, 17 de maio de 2015

O vexame do Trem Húngaro!

Não quero ser sustentador do mundo
Nem o pilar desta sociedade
Só garantir minha sobrevivência
Descer ao fundo desta ansiedade
Subir a tona deste fim de mundo
Buscar um pouco de tranquilidade
Não quero dar o que não poderia
Nem receber o que não deveria
O sinaleiro orientou errado
Errei o trilho e fiquei de lado
Pagar porém um juro assim tão alto
Era uma coisa que eu não merecia
Sou passageiro deste mesmo trem
para um destino tão ignorado
só que o sinaleiro orientou errado
Errei o trilho e fiquei de lado
Pagar porém um juro assim tão alto
Era uma coisa que eu não merecia
Sou passageiro deste mesmo trem
para um destino tão ignorado
Letra da música, Descarrilho de Zé Geraldo.

O trem de alta velocidade é um sonho antigo dos governos brasileiros. Sobre estradas de terra e asfalto, os 500 quilômetros entre as duas maiores cidades do país são perigosos e engarrafados. De avião, o voo de 40 minutos é caro. Por um breve período, no entanto, o sonho se materializou. Folhetos distribuídos aos passageiros que partiram às 17 horas do dia 11 de março de 1974 da Estação da Luz, em São Paulo, garantiam que os vagões da composição húngara da empresa Ganz-Mávag chegariam à Central do Brasil, no Rio de Janeiro, em apenas quatro horas e meia. Alta velocidade sobre trilhos, para os padrões da época.
Aqueles trens haviam sido negociados pelo governo brasileiro em troca de uma de suas moedas correntes desde o Império: café. A linha Rio-São Paulo recebeu seis composições, embarcadas da Europa depois de serem fabricadas na Hungria. A tecnologia foi celebrada na imprensa — desde o desembarque dos vagões no porto do Rio de Janeiro, em 1973, até as viagens inaugurais no ano seguinte, aproveitando a velha estrada de ferro com trechos inaugurados por Dom Pedro 2º. Anúncios publicitários convidavam os cidadãos a deixar de lado os momentos de tensão ao volante em troca de “minutos de relax” a bordo dos Ganz-Mávag. Os carros eram, de fato, seguros e confortáveis, mas se mostraram uma bomba mecânica em poucas viagens. O sistema de tração era fraco para as subidas íngremes, sobretudo entre Japeri e Barra do Piraí, uma serra inclemente aos trens projetados para deslizar nas planícies magiares. As rodas patinavam, os motores esquentavam, e a composição precisava parar no meio do caminho. Apesar de ser fabricado na Hungria, o trem-bala tinha motor alemão, controles suíços e freios italianos — problemas multinacionais na hora de repor peças em um mundo ainda não globalizado. Quatro anos após a inauguração, deixou de circular. Em 1978, os trens foram deslocados para linhas menos exigentes e, anos depois, viraram sucata.
Propaganda utópica da RFFSA promovia a viagem São Paulo - Rio em 4 horas e meia.

Veja o artigo completo em: https://medium.com/bang-bang/a-hist%C3%B3ria-do-trem-bala-brasileiro-f27235ccc4b7

quinta-feira, 30 de abril de 2015

30 de abril dia do Ferroviário!


O Dia do Ferroviário que hoje comemoramos, tem motivos de sobra para nos orgulharmos do passado e ousarmos no presente.


Abandonadas num passado recente, as estradas de ferro subsistiram através da obstinação, do esforço e da dedicação dos ferroviários apaixonados pela ferrovia.





Há 161 anos que o Ferroviário é antes de tudo um Forte.



A atividade ferroviária tem sido fundamental para o desenvolvimento econômico e estrutural de diversas regiões do país e do mundo. Seja no transporte de cargas ou passageiros, as ferrovias têm, até hoje, destaque como forma segura e de melhor custo/benefício em relação a outros modais.

Quando se fala em ferroviários, fala-se de peças importantes na história desse modal. A atividade ferroviária exige comprometimento, aperfeiçoamento e vocação. Mas, quem entra neste setor permanece por um bom tempo e a paixão por ser ferroviário atravessa gerações.



sexta-feira, 24 de abril de 2015

O APITO DO TREM.

Eu ouço na curva
Da estrada do ontem
O silvo pungente
Do trem que passou...
E nem a fumaça 
Se deita nas várzeas
Fazendo rebanhos
Ficou a saudade
Contando dormentes
Boeiros e pontes
Que escondem segredos
E a criança que eu fui
Procura também
A coisa mais linda
Que Deus põs na terra:
O APITO DO TREM... Fragmentos da poesia, O APITO DO TREM de MARIO CARLOS DE BEM OSÓRIO.

Foto do trecho da Ferroeste entre SGU e SHE de Andre Consentino

Nesta postagem relacionamentos 6 vantagens extraídas de uma publicação da canadense Michelle Lalande-Dery, autora do livro La suite des idées (Les Editions Lucange, Québec, Canadá), onde é relata que a via férrea possuí vantagens consideráveis. Algumas estão listadas abaixo:
1# – Numa distância de 1 km, um caminhão consome 13 vezes mais energia que um trem para transportar uma tonelada de frete.
2# – Uma via férrea de um único par de trilhos equivale a uma via expressa de 14 pistas paralelas.
3# – Um comboio de 200 vagões transporta tanto quanto 400 carretas rodoviárias.
4# – Acrescentar um único trem de frete à rede equivale a retirar da circulação até 280 caminhões.
5# – Redução dos níveis de poluição do ar, sobretudo quando o transporte ferroviário for movido a energia elétrica.
6# – No caso de locomotivas movidas a diesel, o reservatório tem capacidade para 15’000 litros. A maior parte dos trens pode percorrer mais de 1600km sem precisar reabastecer.
Fonte: http://viatrolebus.com.br/

terça-feira, 27 de janeiro de 2015

A origem do apito das locomotivas.

Viajando na estrada do interior,
O apito daquele trem me acordou...
Uma estrela lá no céu para mim brilhou,
Indicando o caminho para onde vou...

Fragmentos da música História Linda
de Flávio Venturini