domingo, 27 de novembro de 2016

História do Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva.

Dizem que o Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva era um legitimo Clube do Bolinha!

Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva foto gentileza Alexandre Fressatto

Quem não lembra das clássicas revistas em quadrinho da Luluzinha? Passei boa parte da minha infância me deliciando nas aventuras dessa turma, cujo tema principal era a relação conflituosa entre meninos e meninas! Os meninos reuniam-se sempre em um clubinho feito de madeira que tinha na porta a inscrição: MENINA NÃO ENTRA! Por sua vez, as meninas faziam mil planos para driblar a regra e finalmente descobrir o que de tão especial os meninos faziam juntos.

Pois é… Com o tempo descobri que o Clube do Bolinha é uma metáfora bem humorada do cotidiano de mulheres que dia a dia tentam entrar em espaços historicamente ditos como masculino, seja nas profissões, ou nas ciências, seja em casa...etc.

Fonte: http://www.pelostrilhos.net/

A escola ferroviária de Curitiba foi fundada por Durival Britto em 11 de abril de 1944, funcionava em um prédio adjunto ao Hospital Ferroviário, hoje Hospital Cajuru, foi transferida ao bairro chamado de Vila Oficinas, inicialmente chamada de Escola de Artes e Ofícios, era inicialmente destinada a filhos de ferroviários, depois passou a denominar-se Ginásio Ferroviário, que além do ofício, os jovens que nela ingressavam obtinham o curso ginasial. O bairro Vila Oficinas tem esse nome em homenagem as Oficinas da RVPSC, inauguradas pelo Presidente Getúlio Vargas na década de 1940.


Na década de 1970 passou a denominar-se Centro de Formação Profissional Coronel DurivalBritto e Silva, e o ingresso ao cargo de aluno-aprendiz seria realizado após aprovação em Concurso Público, o Centro de Formação tinha acordo com o Senai, o que melhorava em muito o programa e o currículo dos cursos, que tinham duração de 3 anos. O último Concurso Público foi realizado em 1994.

Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva foto gentileza Alexandre Fressatto

Quanto a origem da escola... tudo começou com as atividades de desenvolvimento de pessoal na Rede de Viação Paraná Santa Catarina, tiveram início em 1940, na administração do Cel. Durival Britto e Silva. Criou-se o Serviço de Ensino e Seleção Profissional – SESP que tinha por finalidade a formação e seleção de pessoal para os serviços da Ferrovia e o aperfeiçoamento de seus servidores. Em 1944, visando ampliar as atividades do SESP, o Cel. Durival Britto e Silva criou a Escola Profissional Ferroviária Coronel Durival Britto, para dar formação profissional a filhos de ferroviários, preferencialmente.

Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva foto gentileza Alexandre Fressatto

A escolha do patrono da escola foi de iniciativa dos próprios ferroviários, conforme a solicitação que fizeram ao Ministério da Viação e Obras Públicas, o qual aprovou o justo e espontâneo gesto da classe ferroviária do Paraná. A partir de 1971, com a implantação Lei n.º 5692/71 que traçou novas diretrizes para a Educação Nacional, a Rede Ferroviária Federal S/A, em convênio com o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial, determinou modificações profundas em seu Sistema de Ensino. 

Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva foto gentileza Alexandre Fressatto

Como consequência, o Ginásio Ferroviário tomou a denominação de Centro de Formação Profissional “Cel. Durival Britto e Silva”, adequando sua estrutura administrativa e curricular às necessidades da Empresa Mantenedora e mercado de trabalho, a orientação do SENAI através da metodologia da formação profissional.

Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva foto gentileza Alexandre Fressatto

Fontes: 
http://www.educacao.curitiba.pr.gov.br/
https://pt.wikipedia.org/wiki/Durival_Britto_e_Silva

sábado, 5 de novembro de 2016

Estação ferroviária de Itaperuçu - Pr.

Estação ferroviária de Itaperuçu - Pr, é situado no ramal Ferroviário Curitiba- Rio Branco do Sul, próximo a Fábrica de Cimento Votorantim. Nesse trechos todas s Estações eram em estilo de madeira. Com exceção de Rio Branco do Sul (que foi refeita, e construída em alvenaria década inicio 70.
Ao lado da estação uma locomotiva da RFFSA - SR05 G-22UM, chegando na localidade de Itaperuçu Anos 80-Acervo ABPF - Paraná

Hoje ela não existe mais....
Colaboração Paulo Stradiotto


Estação de Itaperuçu, anos 80 - foto acervo ABPF-Paraná.

Cirivaldo Marcilio de Lima existia nesta localidade a CIA de CIMENTO ITAÚ! Era carregado cerca de 80 vagões dia, e descarregado 20 vagões de carvão porque a mesma era movida a carvão, ficava uma locomotiva 24 horas trabalhando na manobra, equipe completa por escala na estação 4 funcionários, 1 agente de estação , 1 aux. de estação, 1 maquinista, e 1 manobrador, trabalhei neste local...

A ESTAÇÃO: A estação original de Itaperussu foi inaugurada com a linha em 1909. Como as outras, era de madeira, numa arquitetura típica do ramal. Nos anos 1980, não se sabe por que, foi demolida e substituída por uma de alvenaria, que, abandonada depois da parada dos trens de passageiros no ramal, em 1991, foi depredada e em 2002 era só ruínas. 
(Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; RVPSC: Relatórios anuais, 1920-60; RVPSC: Horário dos Trens de Passageiros e Cargas, 1936; IBGE, 1960)




sexta-feira, 30 de setembro de 2016

Aniversario RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A.

Hoje a RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A. completaria 59 anos. Polêmica, deficitária, motivo de uso político por todos os governos que a controlaram, fechou 40% de trilhos e ramais Brasil afora quando foi criada, mas ainda assim, gostávamos dela, e hoje faz falta no cenário caótico que se encontram as ferrovias brasileiras.
Fica minha homenagem com uma foto de um trem no Km 247 da #Ferroeste, quando em acordo entre Ferroeste e RFFSA, a rede operava os trens, final de 1996!

(RFFSA - 30 de setembro de 1957)

Trecho da Ferroeste em Guaraniaçu, Paraná foto do Compa Andre Consentino

Hoje na linha do tempo da Ferroeste é um dia importante, em 30/09/1994 foi concluída as obras de terraplanagem da Ferroeste.

quinta-feira, 28 de janeiro de 2016

A despedida da princesa e o caso da ferrovia não terminada.

...Curityba me deu saudade
de você e de seu sotaque
e hoje à mercê desse sentimento ingrato
pegarei um ônibus lotado
e vou pra almirante tamandaré.

Fragmentos do Poema de William Teca 

A princesa Isabel e seus filhos despediram-se de Curitiba no dia 13 de dezembro de 1884, após passarem quatorze dias entre a capital e o interior do Paraná. Pegaram o trem para Paranaguá a poucos quilômetros da estação em frente à rua da Liberdade – atual Barão do Rio Branco – pois os trilhos ainda não haviam sido assentados até o fim. Conde d'Eu seguia viagem pelo interior até Santa Catarina, onde iria se encontrar com a esposa dias depois.


Cartão postal com a estação de Curitiba da estrada de ferro do Paraná, por volta de 1900. (Fonte: chimbica91.wordpress.com)

Na carta diário que a Redentora – como era conhecida por defender a causa abolicionista – enviou a seus pais, Dom Pedro II e Dª Tereza Cristina, foram poucas as palavras sobre a partida. “Volta a Paranaguá. Dia, outra vez, esplêndido para a descida da serra. Fizemos parar, por vezes, o trem, para apanharmos flores novas para nossa coleção” - estas observações sobre a flora, que aparecem em diversos momentos na sua carta, devem-se ao seu grande interesse por botânica.

Nos bastidores, uma corrida para que a estrada estivesse pronta para os festejos da Emancipação Política do Paraná, que completaria 31 anos. No entanto, tão perto de chegar ao seu final, após cinco anos em obras, parecia patinar em acertos burocráticos na capital. Isto ao menos é o que conta o correspondente do Diário de Notícias do Rio de Janeiro.

 A rua da Liberdade vista da estação da estrada de ferro, seis anos após a visita da princesa. À esquerda hoje fica a Praça Eufrásio Correia e o Palácio Rio Branco. (Foto: Acervo Casa da Memória)

“Em Curitiba tem havido o diabo com o assentamento dos trilhos da estrada de ferro do Paraná. O Sr. commendador Martins Franco, em cujas terras passa a estrada, embargou as obras, e pede 16:000$ de indemnisação. Segundo nos consta, o Sr. Dr. Teixeira Soares, engenheiro-chefe da estrada, vai depositar a quantia pedida e acceitar a acção judiciaria, afim de poderem proseguir os trabalhos de assentamento dos trilhos, que estão distantes da estação central, em Curityba, apenas 4 kilometros e 600 metros. Mais dois dias de trabalho e a machina soltará o seu silvo do progresso na esperançosa cidade de Curityba.” Escreveu isto no dia 8 daquele mês, com a publicação no Rio de Janeiro somente dias depois, na edição 361 (26 de dezembro), pois as reportagens chegavam pelo correio. Mas foi no dia 13 de dezembro que o correspondente soltou toda a sua indignação em texto, ao relatar a partida da princesa, pois as obras ainda não haviam terminado como ele esperava. “Por causa da camara municipal da capital da provincia, tiveram SS. AA. Imperiaes, a Sra. Princeza e seus filhos, sua comitiva, de percorrer em carro, cerca de 2 kilometros para alcançar a ponta dos trilhos da estrada de ferro do Paraná, que devido á patriotica camara não chegou ainda ao seu termino.”


36 anos após a visita da Redentora, as redondezas da Estação mostram-se urbanizadas. Em primeiro plano, a praça Eufrásio Correia. (Foto: Acervo Casa da Memória)

Contou ele de um novo embargo à obra, administrada pela companhia Génerale de Chemins de Fèr Brésiliens. “Agora é a camara municipal de Corityba da capital da provincia, quem embarga as obras, por passarem os trilhos pelas terras municipaes, exigindo para levantar o embargo a grande quantia de 1:500$000.” Mais adiante, no mesmo texto, prosseguiu: “Quando se encetaram os trabalhos d'esta estrada, a camara municipal de Paranaguá, deu um notavel baile aos engenheiros, e fez votos para que a estrada continuasse. Vencidos os primeiros 40 kilometros chegou a machina á cidade de Morretes e a respectiva municipalidade, considerou esse acontecimento como um dia de festa, e houve grande pagodeira”.

Segundo ele, faltavam apenas 3,2 quilômetros para a conclusão da ferrovia quando houve o embargo. “Vejam os leitores se isto é coherencia. Perto da cidade, havia um grande pantano, a camara municipal de Corytiba dirige-se ao engenheiro chefe dos trabalhos da estrada e pede-lhe para fazer alli a estação. O engenheiro, accede ao pedido, faz a estação, com a qual gastou 114:000$, dessecca o pantano, e dá com isso á cidade outras condições de salubridade;  A camara municipal apanhou-se servida e no momento em que a assembléa provincial, sem duvida mais empenhada pelo engrandecimento da provincia, pede o prolongamento da estrada, vem a camara municipal e embarga-lhe as obras. Não farei mais commentarios e apenas direi que o que a camara municipal e a assembléa deviam pedir, não é vias de communicações faceis, baratas e rapidas como os outros paizes, - é cathechese, porque ainda estão muito selvagens estes povos.”


Da esquerda para a direita, Conde d'Eu (Gaston), Pedro, Antonio, Isabel e Luís, em 1885. (Foto: Alberto Henschel - De Volta a Luz: Fotografias Nunca Vistas do Imperador. Instituto Cultural Banco Santos, 2003)

Ele continuou fazendo duras críticas à Câmara e também à cidade: “Ao passo que a camara de Corityba, de gloriosa memoria, oppõe-se abertamente ao progresso da provincia, esquece-se dos seus deveres, deixa que a cidade continúe immunda, sem calçamento, e as ruas cheias de atoleiros e de pó. Quando chove não se póde sahir de casa, quando não chove o pó é tanto que suffoca os transeuntes. Só quem vem ao Paraná é que póde avaliar a miseria em que se acha a provincia, cuja capital é inferior ao bairro do Engenho Novo ou de Todos os Santos ahi no Rio de Janeiro. O Paraná nada tem, e o que possui é mau e pessimo; começando pelas ruas, passa-se á cadeia que é um attentado ao progresso, á civilisação e á higyene, e faz-se ponto na camara municipal de que fallo, que está de cutello erguido contra tudo que seja elemento de grandeza para estra provincia que é patrimonio de duas famílias, que põem e dispõem a seu bel prazer. Digo estas verdades porque estamos em tempo, atravessamos um periodo em que é preciso pintar a cousa tal qual é, sem medo, nem rebuço.”
Não foi de se admirar o pedido de embargo realizado pela Câmara. Era ela o poder administrador da cidade – a figura do prefeito tornou-se efetiva somente após a Proclamação da República – e pelos motivos que o próprio repórter elencou, era preciso dinheiro para investimentos. O valor exigido para levantar o embargo, portanto, fazia-se evidentemente necessário. Para uma obra que durou cinco anos, tendo enfrentado desafios como as construções do Viaduto do Carvalho e a Ponte São João, mal algum faria ser prolongada por mais alguns dias. O fato é que, no dia 19 de dezembro, data da Emancipação Política do Paraná, foi definitivamente concluída – a estação ainda tinha com alguns detalhes por terminar. A inauguração ocorreria no dia 2 de fevereiro do ano seguinte.


A princesa Isabel veio a Curitiba em 1884 para a primeira viagem oficial da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá. Não foram encontrados registros fotográficos da família imperial na capital paranaense, portanto, tentamos reproduzir a cena. (Foto das crianças e conde d'Eu: Alberto Henschel; Foto da Princesa Isabel: Joaquim Insley Pacheco; Montagem: Marcio Silva/CMC e Andressa Katriny/CMC)

O Dezenove de Dezembro, periódico que circulava no Paraná, nada relatou a respeito do embargo, mas ao noticiar a partida da família imperial, cumprimentou os “distinctos collegas da imprensa da côrte da Gazeta de Noticias [do Rio de Janeiro] e do Paiz, os Srs. Maximino Serzedello e José Vinhaes”. “A' tão distinctos cavalleiros, que em tão pouco tempo tanta sympathia grangearam do povo desta capital, apresentamos nossos cumprimentos, desejando prospera viagem correspondendo á delicada cortesia com que vieram despedir-se do proprietário de nossa folha”. Na redação, obviamente, ainda não haviam lido o jornal carioca, que seria publicado somente no dia 1º de janeiro de 1885, devido à demora dos correios da época.

Notas:1) As citações de atas e notícias, entre aspas, são reproduções fieis dos documentos pesquisados. Por isso, a grafia original não foi modificada.
2) Ao utilizar ou se basear em textos históricos do nosso site, por gentileza, cite a fonte.
Referências bibliográficas:Edição 361 - Gazeta de Notícias do Rio de Janeiro – 26 de dezembro de 1884
Edição 001 - Gazeta de Notícias do Rio de Janeiro – 1 de janeiro de 1885
A estrada de ferro Paranaguá-Curitiba. Uma obra de arte.
Edição  291 - O Dezenove de Dezembro – 14 de dezembro de 1884Boletim Especial do Instituto Histórico, Geográfico e Etnográfico Paranaense. Comemorativo ao Sesquicentenário da Independência do Brasil 1822-1972. (Volume XV, ano 1972).


Por Michelle Stival da Rocha – Jornalista da Diretoria de Comunicação da Câmara Municipal de Curitiba.

terça-feira, 19 de janeiro de 2016

A ESTAÇÃO ARAUCÁRIA.

A lembrança da infância é o único sonho real que nos resta na fase madura da vida, os demais são infelizmente meras utopias. Maquinista Clodoaldo

A antiga estação ferroviária que era de madeira foi consumida por um incêndio em Outubro de 1961, deixando um saldo trágico com a morte do agente Sr. Ladi Azevedo.
A estação de madeira que pegou fogo em Outubro de 1961.

Já em 1962 foi construído em alvenaria um prédio para a estação e uma casa para ser a residência do novo agente. Veio para chefiar esta unidade da RVPRSC o Sr. Cornélio Kaminski que também desempenhou a função de agente nas estações ferroviárias de Rio da Várzea, Nova Restinga, Desvio Ribas e Engenheiro Lange. 

No centro da foto o Sr. Cornélio Kaminski, à sua direita Sr. Jofre de Andrade
e à sua esquerda o Sr. João Guimarães que depois de aposentado ele fez as
cobranças da Sociedade Operaria e do Clube União Araucariense.
Foto do acervo de Moacir Kaminski.

Nesta época o Município de Araucária possuía quatro estações férreas que servia para embarque e desembarque de passageiros e carga e descarga de mercadorias, a primeira era situada no Bairro Estação, segunda na localidade de Passauna,  a terceira no Distrito de Guajuvira e a outra na localidade de General Lúcio. Além do agente Cornélio, faziam parte da equipe que atuava na Estação de Araucária os telegrafistas Carlos de Lima, Ernesto Lemos e João Guimarães, como manobristas e guardas chaves Jofre de Andrade, José de Andrade, José Perini e Cristiano Rodrigues.  A equipe que fazia a manutenção do trajeto da linha que pertencia à Araucária, chamada de turmeiros era chefiada pelo Mestre de Linhas SR Joaquim de Oliveira Godoy. A partir de 1975 toda esta malha ferroviária passou a pertencer a RFFSA. Em 1977 a nova estação foi desativada e demolida, o leito da linha deu lugar a uma parte da rodovia PR 423 que liga Araucária a Campo Largo e outras duas foram construídas no novo traçado da linha que desviou o Bairro Estação. A primeira delas foi construída para servir apenas como embarque e desembarque de passageiros, mas isso nunca aconteceu apesar de uma tentativa de criar um passeio com locomotiva “Maria Fumaça” entre Araucária e a cidade da Lapa, a segunda que serve como terminal de manobras e para cargas e descargas foi construída no Jardim Itaipu e hoje abriga uma grande quantidade de vagões e pertence à RUMO.

No centro da foto, de gravata, está o Sr Ernesto Lemos um dos telegrafistas da
estação. Os demais da D para E (do Ernesto) : Irineu e Aloísio Trzeciak, Dionísio Baja,
Lídio Esmanhoto, Ademar Surek,, Luiz Madureira, João Manuel Kaminski e
um garoto que eu não consegui identificar.
Foto do acervo de Moacir Kaminski.

A estação sempre foi um ponto de encontro da moçada do bairro. Nesta, em pé Cadorin,
Dionísio Baja com a mão na cintura. Sentados: E para D : Luiz Elirio Baja, Rogério Jasiocha
e Moacir Kaminski.
Foto: acervo de Moacir Kaminski.

Na foto: Sr Jofre de Andrade, ocasião que ele estava trabalhando na estação
da cidade de Rio Negro, PR.
Foto: acervo de Eliseu de Andrade.

Estação do Passauna, também funcionou somente até 1977.
Foto: Acervo da ABPF do PR.

Estação de Guajuvira numa época de enchente do Rio Iguaçu.
Foto: acervo de Estevão Wagner II.

Estação construída no bairro Chapada, em 1977, para atender embarque e desembarque
de passageiros, mas isso nunca ocorreu. Ela foi edificada nas margens da Rod.
do Xisto. Foto Luiz H. Bassetti 

O patio da atual estação de manobras em Araucária "LAR", Bairro Itaipu, hoje pertence
à Rumo. Foto Luiz H. Bassetti

Fonte http://rjasiocha.blogspot.com.br/

Histórias do meu Bornal

Por 


quinta-feira, 15 de outubro de 2015

A locomotiva da SPR salva da morte.

A função da história é nos tornar atentos aos acontecimentos analisá-los e termos uma noção do que esta se passando. Uma nação cuja história não é valorizada e dada o seu devido valor esta sujeita a se perder no tempo. 

Depois da “Baronesa”, que foi a pioneira das locomotivas brasileiras, pois inaugurou a primeira estrada de ferro do país, em 1854, acredita-se que a locomotiva de n° “15”, da “SPR” Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, seja a mais antiga.

Foto extraída do livro Brazilian railroads


Quando de sua importação da Inglaterra, fazendo parte do primeiro lote de locomotivas adquiridas para o início das atividades da ferrovia, então conhecida por “Inglesa”, recebeu o nome de locomotiva “Rio Claro”, e só mais tarde ficou conhecida como “15”, devido ao desaparecimento paulatino de suas demais congêneres. Suas características são as seguintes: classe 4-4-0, fabricada por Sharp Stewart & Co, no ano de 1862; capacidade de tração: 85% (5.180 Kg); pressão de caldeira: 160 libras; diâmetro das rodas guias 838 e moariz 1.549 cilindros: 2 grelhas simples; peso jogo guias 10.920 Kg; aderente 24.540 Kg; freio manual, mais tarde adaptado a vácuo.

Por ocasião do centenário da E.F.S.J., a 16 de fevereiro de 1967, foi realizada uma mostra ferroviária, daí ser apurado que na abertura da linha entre Santos e Jundiaí, 20 locomotivas foram importadas são Elas: “Pioneer” n° “0”, “Interprise” n° “1”, “Santista” n° “2”, “Ipiranga” n° “3”, “Campineira” n° “4”, “Imperador” n° “5”, “Paulista” n° “6”, “Imperatriz” n° “7”, “Princesa Imperial” n° “8”, “Piassaguera” n° “9”, “Jundiaí” n° “10”, “Tietê” n° “11”, “Paranapiacaba” n° “12”, “Brasil” n° “13”, “Piratininga” n° “14”, “Rio Claro” n° “15”, “Limeira” n° “16”, “Rio Grande” n° “17”, “Conde D’Eu” n° “18”, “Juqueri” n° “19” e “Tamanduateí” n° “20”.

Cartão Telefônico - Série: Locomotivas - Locomotiva 15


A locomotiva “Pioneer” foi a primeira a chegar e passou a servir nas manobras, entre o cais e o pátio, da futura estação de Santos, e as demais foram importadas durante a construção da estrada de ferro “SPR”, exceção da “Juqueri” e “Tamanduateí”, que somente chegaram a Santos em 1877. Desse lote, três locomotivas foram atiradas ao mangue pelas fortes enxurradas provenientes das chuvas torrenciais que caíram na época da construção do aterrado de Cubatão, entre 6 e 8 de janeiro de 1863, sabendo-se, porém, que foram recuperadas após exaustivos trabalhos.

A máquina N° 15 foi a primeira locomotiva a percorrer o trecho Santos – Jundiaí.
Fabricada em 1862 pela Sharp Stewart & Co, tracionava o carro do Imperador D. Pedro II. Foto http://www.ribeiraopires.fot.br/

A locomotiva “Rio Claro” n° “15”, é exatamente igual às denominadas “Limeira”, “Rio Grande” e “Conde D’Eu”, e foram utilizadas no serviço de cargas. Não tinha “Tênder”, mas tinha no lugar uma gôndola (carro de roça), tendo movimentado trens de carga e passageiros até a duplicação da linha em 1901, quando então foi transferida para os serviços de manobras, entre Paranapiacaba e Jundiaí. Prestou serviços até a eletrificação da estrada de ferro, em 1951, ou seja, durante 90 anos, e fatalmente seria desmantelada em 1927, juntamente som suas coirmãs “Rio Grande”, “Conde D’EU” e “Juqueri, não fosse a intensificação do tráfego de cargas ter exigido esforço e recuperação, além de cooperação em larga escala de todo o material rodante. Assim é que, após rigoroso exame, as locomotivas já “condenadas” tiveram suas falhas e defeitos corrigidos, voltando à atividade, menos a locomotiva n° 15 que havia sido oculta num barracão, pois ainda não havia cessado a ameaça de ser transformada em sucata. Meses mais tarde, a estrada de ferro passou a receber novas e modernas locomotivas encomendadas da Inglaterra, e as velhas máquinas sofreram a “pena capital”,  enquanto a locomotiva nº 15, deixando seu “esconderijo” passou por novas reformas  e voltou a tráfego ativo, somente sendo “aposentada” a partir da época da eletrificação, em 1951. Com 111 anos de vida, apenas 10 anos mais moça que a Baronesa” (esta construída na Inglaterra em 1852), a locomotiva n° “15”  é hoje um patrimônio inestimável.

Obs: Hoje está Senhora de 153 anos , descansa em maus lençóis no Museu ferroviário "Funicular" em Paranapiacaba.

Artigo de Laís Costa Velho, extraído da revista Correio dos Ferroviários de dezembro de 1973, escrita e artigo igual ao original.

sábado, 22 de agosto de 2015

O trem de subúrbio da RVPSC!



"Para se conhecer o futuro,
é bastante volver ao passado
e confrontá-lo com o presente,
pois, no dia de amanhã, é que amadurece 
o fruto plantado hoje."
(Waldemar Werner)

Artigo idêntico ao escrito na Revista Correio dos Ferroviários da RVPSC, edição nº 415 de junho 1968.

Estação Ferroviária de Curitiba, final de década de 1950!

Quatro horas da madrugada. É bom que o Pedro das neves já tenha acordado, senão êle nem vai ter tempo de tomar café e de se arrumar. Mas já pulou da cama, felizmente, está prontinho e lá se vai, marmita em baixo do braço, para a Estação de Rio Branco do Sul, onde dentro de trinta minutos vai sair o trem do dia.
- Passagens, passagens. – O chefe do trem, o Ferreira, acordou mais cêdo ainda e vai recolhendo os bilhetes dos operários, que está na hora do expresso partir para a sua viagem diária. Para os acostumados a ir para o trabalho no automóvel oficial, que pára às nove em frente da casa, no Volks ou, no pior dos casos, de ônibus, ou de bicicleta, decerto imaginam que seja uma Maria Fumaça caindo aos pedaços, puxando uns vagões construídos no tempo de Dom Pedro II.
Maria Fumaça coisa nenhuma. É uma locomotiva Diesel muito boa, igualzinha à que vai para São Paulo.
E, lá vai o trem. Em Rio Branco do Sul, junto com o Pedro das neves, devem ter embarcado mais uns quarenta trabalhadores,  o que não chegou para lotar um vagão, cuja capacidade é de 44, sentados. Daqui a pouco os três vão estar lotadinhos e vai ter mais gente em pé do que sentada. O Pedro pagou 34 centavos de passagem. O Antônio, que está apanhando o expresso aqui em Itaperussu, vai pagar 28.
Se o diálogo continuasse progressivamente, o Antônio diria ao João, de Tranqueira, que o abençoado pela sorte é êle: 22 centavos. 5 e 15 da madrugada. O João retrucaria ao Chico, de Almirante Tamandaré, usando os mesmos argumentos, com outros números: 16 centavos. 5 e meia. E o Chico teria os dois últimos dados para apresentar ao José, o cachoeirense: 13 centavos. 5 e 45. Dentro desta lógica, o Chico teria que concordar. É, o sortudo sou eu mesmo.
E lá vai o trem. São seis e vinte e,  agora é que está nascendo o Sol. Nasce o sol, o trem chega à Estação Ferroviária de Curitiba. Descem, no mínimo, 240 passageiros. Apanham as trouxas a as marmitas e, passos apressados, vão trabalhar. Estão andando depressa, para não chegar tarde; o patrão desconta de quem não assina o ponto na horinha certa. A construção fica longe, pegar ônibus custa caro, então pernas para que te quero.

Capa da Revista ferroviária de 1967.

Às cinco e quinze, saíram outros dois trens. Um de Roça Nova, parando em Piraquara e Pinhais, outro de Passaúna. Primeira escala em Araucária. O trem fica parado bem uns quinze minutos, entra gente prá burro. Também, a passagem ainda está na base de 13 centavos e a de ônibus sai o dôbro. De Araucária, cheio até a alma, o trem faz a segunda e a principal escala, na Vila Nossa Senhora da Luz dos Pinhais.
- Passagens, passagens. Olha a fila. Vamos depressa, estamos atrasados. A sua passagem, por favor. Não tem mais lugar. Tem que ir de pé, o que se vai fazer. Passagens, passagens. Não tem mais ninguém. Ah, aquêle que vem correndo? Depressa, môço, não podemos esperar. Sua passagem. Obrigado. Vamos embora.
E lá vai o trem. Só que em velocidade mais reduzida, em virtude do excesso de passageiros. Coisa de rotina, todo dia é assim. Alguns em Passaúna, muitos em Araucária e uma incalculável multidão na Vila. Três anos atrás, o suburbano nem parava lá, porque a Vila não existia. Agora é a principal escala. Os operários e ex-favelados preferem o trem, pois a passagem sai 13 centavos. A do ônibus custa 20. Treze vêzes 25 cinco dias de trabalho, igual a 3 cruzeiros novos e 25 centavos. Vinte vêzes 25, igual a 5 cruzeiros novos. Uma economia de um cruzeiro novo e setenta e cinco centavos, no fim do mês.
E lá vai o trem. Chegou ao Portão.
Ao todo, são quase mil operários que andam nesses trens suburbanos, que os passageiros de ônibus nem sabem que existem. Acordam cedo, para não perder o trem e saem do trabalho às pressas, pois às 18H 10min deve estar na Estação, para a longa viagem de volta.
E lá vai o trem, com  Pedro das Neves, o Antônio, o João, o Chico. Lá vai o trem, sacolejando nos trilhos da Ponte Preta, por cima da João Negrão, onde trafegam os carros, os ônibus, as bicicletas.

Artigo extraído da página nº 09 da Revista dos Ferroviários da RVPSC, edição de junho, 1968!