domingo, 4 de junho de 2017

O mapa completo de nossa ferrovia RVPSC.

Conheça o mapa completo de nossa ferrovia, RVPSC que atravessa os Estados do Paraná e de Santa Catarina, promovendo a ligação com Rio Grande do Sul e São Paulo.
Digitalizado da revista Correio dos Ferroviários da RFFSA - RVPSC de 1969!



...O Olho é um teatro por dentro.
 
E às vezes, sejam atores, sejam cenas,
e às vezes, sejam imagens, sejam ausências,
formam, no Olho, lágrimas.

Mapa de anatomia: o Olho
Autora: Cecília Meireles



domingo, 28 de maio de 2017

A “inglesinha” da RVPSC.


Bom dia!

Publiquei está foto em um grupo do Facebook chamado "ANTIGAMENTE EM CURITIBA", "Alguém do grupo já andou em um trem conduzido por uma locomotiva igual a está, elas faziam o trecho de Curitiba até Banhados nas décadas de 50, 60"!



E o legal dos comentários saudosistas é a lembrança quase unânime do tal bolinho na graxa, e a coisa mais incrível que quando viajei neste trecho entre os anos de 1999 e 2001 como auxiliar de maquinista, é que quando passava de trem em frente da estação de Banhados sempre sentia um cheiro de bolinho frito, principalmente a noite e em tardes frias com garoa e neblina.

Maquinista Clodoaldo

Segue alguns comentários da pagina  "ANTIGAMENTE EM CURITIBA":

Jair Urban Eu já e bastante quando criança. Enquanto faziam a troca de locomotiva em Banhado, era o tempo suficiente para saborear o bolinho de Banhado.

Amauri Follador Tive a satisfação de fazer o seguinte trajeto: até banhados com locomotiva elétrica e de banhados até Paranaguá com locomotiva a vapor.

Regina Da Silva Beato Sim e saborear os deliciosos bolinhos de graxa como dizia minha avó.

Marta Franco Eu já muitas vezes quando criança,meu pai já falecido era ferroviário e viajamos nas férias saudades.

Rose Santos Na melhor companhia do mundo minha avó , meus irmãos e meu primo.

Sônia Ernestina Costa Muitas viagens quando criança e tb na juventude ,trajeto até Alexandra . Adorava a parada da estação Banhados , para comer bolinhos da graxa . Ficou na lembrança, e muitas saudades .

Georgs Rozenfelds Muitas, indo para o Marumbi! Em Banhados, café preto com bolinho de graxa...

Miguel Suchewschy Miguel eu ja e aquele bolinho era uma delicia.

João Carlos Amodio Muitas vezes! Também andei até as novas Oficinas.ida e volta!

Leoni Tedesco E aquele bolinho era muito bom.


Locomotiva elétrica de 900 HP fornecida pela Metropolitan-Vickers para a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina. Esta locomotiva, número 2000, chegou a ser emprestada por um ano para a E.F. Sorocabana, certamente devido à ociosidade da frota de máquinas elétricas da R.V.P.S.C.: afinal, apenas 36 dos 113 quilômetros entre Curitiba e Paranaguá tiveram eletrificação operando comercialmente. Esta foto, originalmente publicada em catálogos da Metropolitan Vickers. 
Fabricada na Inglaterra ainda no início dos anos 1950, a “Metrovick” teve vida curta nos trilhos paranaenses. Registros mostram que a locomotiva rodou entre 1953 e 1961 no estado. O trajeto percorrido pela “inglesinha” começava em Curitiba e seguia, no sentido Paranaguá, até a estação “Banhado” – anterior à “Véu de Noiva” –, na Serra do Mar.
Uma rede elétrica independente a movia nesta época, permitindo o transporte de cargas e passageiros pela ferrovia eletrificada. “Mas esse sistema foi desativado ainda na década de 1960 e a locomotiva deixou de ser usada.

Fontes: http://www.tsfr.org
http://www.gazetadopovo.com.br
http://www.gracesguide.co.uk
http://abpf-pr.blogspot.com.br/

domingo, 27 de novembro de 2016

História do Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva.

Dizem que o Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva era um legitimo Clube do Bolinha!

Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva foto gentileza Alexandre Fressatto

Quem não lembra das clássicas revistas em quadrinho da Luluzinha? Passei boa parte da minha infância me deliciando nas aventuras dessa turma, cujo tema principal era a relação conflituosa entre meninos e meninas! Os meninos reuniam-se sempre em um clubinho feito de madeira que tinha na porta a inscrição: MENINA NÃO ENTRA! Por sua vez, as meninas faziam mil planos para driblar a regra e finalmente descobrir o que de tão especial os meninos faziam juntos.

Pois é… Com o tempo descobri que o Clube do Bolinha é uma metáfora bem humorada do cotidiano de mulheres que dia a dia tentam entrar em espaços historicamente ditos como masculino, seja nas profissões, ou nas ciências, seja em casa...etc.

Fonte: http://www.pelostrilhos.net/

A escola ferroviária de Curitiba foi fundada por Durival Britto em 11 de abril de 1944, funcionava em um prédio adjunto ao Hospital Ferroviário, hoje Hospital Cajuru, foi transferida ao bairro chamado de Vila Oficinas, inicialmente chamada de Escola de Artes e Ofícios, era inicialmente destinada a filhos de ferroviários, depois passou a denominar-se Ginásio Ferroviário, que além do ofício, os jovens que nela ingressavam obtinham o curso ginasial. O bairro Vila Oficinas tem esse nome em homenagem as Oficinas da RVPSC, inauguradas pelo Presidente Getúlio Vargas na década de 1940.


Na década de 1970 passou a denominar-se Centro de Formação Profissional Coronel DurivalBritto e Silva, e o ingresso ao cargo de aluno-aprendiz seria realizado após aprovação em Concurso Público, o Centro de Formação tinha acordo com o Senai, o que melhorava em muito o programa e o currículo dos cursos, que tinham duração de 3 anos. O último Concurso Público foi realizado em 1994.

Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva foto gentileza Alexandre Fressatto

Quanto a origem da escola... tudo começou com as atividades de desenvolvimento de pessoal na Rede de Viação Paraná Santa Catarina, tiveram início em 1940, na administração do Cel. Durival Britto e Silva. Criou-se o Serviço de Ensino e Seleção Profissional – SESP que tinha por finalidade a formação e seleção de pessoal para os serviços da Ferrovia e o aperfeiçoamento de seus servidores. Em 1944, visando ampliar as atividades do SESP, o Cel. Durival Britto e Silva criou a Escola Profissional Ferroviária Coronel Durival Britto, para dar formação profissional a filhos de ferroviários, preferencialmente.

Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva foto gentileza Alexandre Fressatto

A escolha do patrono da escola foi de iniciativa dos próprios ferroviários, conforme a solicitação que fizeram ao Ministério da Viação e Obras Públicas, o qual aprovou o justo e espontâneo gesto da classe ferroviária do Paraná. A partir de 1971, com a implantação Lei n.º 5692/71 que traçou novas diretrizes para a Educação Nacional, a Rede Ferroviária Federal S/A, em convênio com o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial, determinou modificações profundas em seu Sistema de Ensino. 

Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva foto gentileza Alexandre Fressatto

Como consequência, o Ginásio Ferroviário tomou a denominação de Centro de Formação Profissional “Cel. Durival Britto e Silva”, adequando sua estrutura administrativa e curricular às necessidades da Empresa Mantenedora e mercado de trabalho, a orientação do SENAI através da metodologia da formação profissional.

Centro de Formação Profissional Coronel Durival Britto e Silva foto gentileza Alexandre Fressatto

Fontes: 
http://www.educacao.curitiba.pr.gov.br/
https://pt.wikipedia.org/wiki/Durival_Britto_e_Silva

sábado, 5 de novembro de 2016

Estação ferroviária de Itaperuçu - Pr.

Estação ferroviária de Itaperuçu - Pr, é situado no ramal Ferroviário Curitiba- Rio Branco do Sul, próximo a Fábrica de Cimento Votorantim. Nesse trechos todas s Estações eram em estilo de madeira. Com exceção de Rio Branco do Sul (que foi refeita, e construída em alvenaria década inicio 70.
Ao lado da estação uma locomotiva da RFFSA - SR05 G-22UM, chegando na localidade de Itaperuçu Anos 80-Acervo ABPF - Paraná

Hoje ela não existe mais....
Colaboração Paulo Stradiotto


Estação de Itaperuçu, anos 80 - foto acervo ABPF-Paraná.

Cirivaldo Marcilio de Lima existia nesta localidade a CIA de CIMENTO ITAÚ! Era carregado cerca de 80 vagões dia, e descarregado 20 vagões de carvão porque a mesma era movida a carvão, ficava uma locomotiva 24 horas trabalhando na manobra, equipe completa por escala na estação 4 funcionários, 1 agente de estação , 1 aux. de estação, 1 maquinista, e 1 manobrador, trabalhei neste local...

A ESTAÇÃO: A estação original de Itaperussu foi inaugurada com a linha em 1909. Como as outras, era de madeira, numa arquitetura típica do ramal. Nos anos 1980, não se sabe por que, foi demolida e substituída por uma de alvenaria, que, abandonada depois da parada dos trens de passageiros no ramal, em 1991, foi depredada e em 2002 era só ruínas. 
(Fontes: Ralph M. Giesbrecht, pesquisa local; RVPSC: Relatórios anuais, 1920-60; RVPSC: Horário dos Trens de Passageiros e Cargas, 1936; IBGE, 1960)




sexta-feira, 30 de setembro de 2016

Aniversario RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A.

Hoje a RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A. completaria 59 anos. Polêmica, deficitária, motivo de uso político por todos os governos que a controlaram, fechou 40% de trilhos e ramais Brasil afora quando foi criada, mas ainda assim, gostávamos dela, e hoje faz falta no cenário caótico que se encontram as ferrovias brasileiras.
Fica minha homenagem com uma foto de um trem no Km 247 da #Ferroeste, quando em acordo entre Ferroeste e RFFSA, a rede operava os trens, final de 1996!

(RFFSA - 30 de setembro de 1957)

Trecho da Ferroeste em Guaraniaçu, Paraná foto do Compa Andre Consentino

Hoje na linha do tempo da Ferroeste é um dia importante, em 30/09/1994 foi concluída as obras de terraplanagem da Ferroeste.

quinta-feira, 28 de janeiro de 2016

A despedida da princesa e o caso da ferrovia não terminada.

...Curityba me deu saudade
de você e de seu sotaque
e hoje à mercê desse sentimento ingrato
pegarei um ônibus lotado
e vou pra almirante tamandaré.

Fragmentos do Poema de William Teca 

A princesa Isabel e seus filhos despediram-se de Curitiba no dia 13 de dezembro de 1884, após passarem quatorze dias entre a capital e o interior do Paraná. Pegaram o trem para Paranaguá a poucos quilômetros da estação em frente à rua da Liberdade – atual Barão do Rio Branco – pois os trilhos ainda não haviam sido assentados até o fim. Conde d'Eu seguia viagem pelo interior até Santa Catarina, onde iria se encontrar com a esposa dias depois.


Cartão postal com a estação de Curitiba da estrada de ferro do Paraná, por volta de 1900. (Fonte: chimbica91.wordpress.com)

Na carta diário que a Redentora – como era conhecida por defender a causa abolicionista – enviou a seus pais, Dom Pedro II e Dª Tereza Cristina, foram poucas as palavras sobre a partida. “Volta a Paranaguá. Dia, outra vez, esplêndido para a descida da serra. Fizemos parar, por vezes, o trem, para apanharmos flores novas para nossa coleção” - estas observações sobre a flora, que aparecem em diversos momentos na sua carta, devem-se ao seu grande interesse por botânica.

Nos bastidores, uma corrida para que a estrada estivesse pronta para os festejos da Emancipação Política do Paraná, que completaria 31 anos. No entanto, tão perto de chegar ao seu final, após cinco anos em obras, parecia patinar em acertos burocráticos na capital. Isto ao menos é o que conta o correspondente do Diário de Notícias do Rio de Janeiro.

 A rua da Liberdade vista da estação da estrada de ferro, seis anos após a visita da princesa. À esquerda hoje fica a Praça Eufrásio Correia e o Palácio Rio Branco. (Foto: Acervo Casa da Memória)

“Em Curitiba tem havido o diabo com o assentamento dos trilhos da estrada de ferro do Paraná. O Sr. commendador Martins Franco, em cujas terras passa a estrada, embargou as obras, e pede 16:000$ de indemnisação. Segundo nos consta, o Sr. Dr. Teixeira Soares, engenheiro-chefe da estrada, vai depositar a quantia pedida e acceitar a acção judiciaria, afim de poderem proseguir os trabalhos de assentamento dos trilhos, que estão distantes da estação central, em Curityba, apenas 4 kilometros e 600 metros. Mais dois dias de trabalho e a machina soltará o seu silvo do progresso na esperançosa cidade de Curityba.” Escreveu isto no dia 8 daquele mês, com a publicação no Rio de Janeiro somente dias depois, na edição 361 (26 de dezembro), pois as reportagens chegavam pelo correio. Mas foi no dia 13 de dezembro que o correspondente soltou toda a sua indignação em texto, ao relatar a partida da princesa, pois as obras ainda não haviam terminado como ele esperava. “Por causa da camara municipal da capital da provincia, tiveram SS. AA. Imperiaes, a Sra. Princeza e seus filhos, sua comitiva, de percorrer em carro, cerca de 2 kilometros para alcançar a ponta dos trilhos da estrada de ferro do Paraná, que devido á patriotica camara não chegou ainda ao seu termino.”


36 anos após a visita da Redentora, as redondezas da Estação mostram-se urbanizadas. Em primeiro plano, a praça Eufrásio Correia. (Foto: Acervo Casa da Memória)

Contou ele de um novo embargo à obra, administrada pela companhia Génerale de Chemins de Fèr Brésiliens. “Agora é a camara municipal de Corityba da capital da provincia, quem embarga as obras, por passarem os trilhos pelas terras municipaes, exigindo para levantar o embargo a grande quantia de 1:500$000.” Mais adiante, no mesmo texto, prosseguiu: “Quando se encetaram os trabalhos d'esta estrada, a camara municipal de Paranaguá, deu um notavel baile aos engenheiros, e fez votos para que a estrada continuasse. Vencidos os primeiros 40 kilometros chegou a machina á cidade de Morretes e a respectiva municipalidade, considerou esse acontecimento como um dia de festa, e houve grande pagodeira”.

Segundo ele, faltavam apenas 3,2 quilômetros para a conclusão da ferrovia quando houve o embargo. “Vejam os leitores se isto é coherencia. Perto da cidade, havia um grande pantano, a camara municipal de Corytiba dirige-se ao engenheiro chefe dos trabalhos da estrada e pede-lhe para fazer alli a estação. O engenheiro, accede ao pedido, faz a estação, com a qual gastou 114:000$, dessecca o pantano, e dá com isso á cidade outras condições de salubridade;  A camara municipal apanhou-se servida e no momento em que a assembléa provincial, sem duvida mais empenhada pelo engrandecimento da provincia, pede o prolongamento da estrada, vem a camara municipal e embarga-lhe as obras. Não farei mais commentarios e apenas direi que o que a camara municipal e a assembléa deviam pedir, não é vias de communicações faceis, baratas e rapidas como os outros paizes, - é cathechese, porque ainda estão muito selvagens estes povos.”


Da esquerda para a direita, Conde d'Eu (Gaston), Pedro, Antonio, Isabel e Luís, em 1885. (Foto: Alberto Henschel - De Volta a Luz: Fotografias Nunca Vistas do Imperador. Instituto Cultural Banco Santos, 2003)

Ele continuou fazendo duras críticas à Câmara e também à cidade: “Ao passo que a camara de Corityba, de gloriosa memoria, oppõe-se abertamente ao progresso da provincia, esquece-se dos seus deveres, deixa que a cidade continúe immunda, sem calçamento, e as ruas cheias de atoleiros e de pó. Quando chove não se póde sahir de casa, quando não chove o pó é tanto que suffoca os transeuntes. Só quem vem ao Paraná é que póde avaliar a miseria em que se acha a provincia, cuja capital é inferior ao bairro do Engenho Novo ou de Todos os Santos ahi no Rio de Janeiro. O Paraná nada tem, e o que possui é mau e pessimo; começando pelas ruas, passa-se á cadeia que é um attentado ao progresso, á civilisação e á higyene, e faz-se ponto na camara municipal de que fallo, que está de cutello erguido contra tudo que seja elemento de grandeza para estra provincia que é patrimonio de duas famílias, que põem e dispõem a seu bel prazer. Digo estas verdades porque estamos em tempo, atravessamos um periodo em que é preciso pintar a cousa tal qual é, sem medo, nem rebuço.”
Não foi de se admirar o pedido de embargo realizado pela Câmara. Era ela o poder administrador da cidade – a figura do prefeito tornou-se efetiva somente após a Proclamação da República – e pelos motivos que o próprio repórter elencou, era preciso dinheiro para investimentos. O valor exigido para levantar o embargo, portanto, fazia-se evidentemente necessário. Para uma obra que durou cinco anos, tendo enfrentado desafios como as construções do Viaduto do Carvalho e a Ponte São João, mal algum faria ser prolongada por mais alguns dias. O fato é que, no dia 19 de dezembro, data da Emancipação Política do Paraná, foi definitivamente concluída – a estação ainda tinha com alguns detalhes por terminar. A inauguração ocorreria no dia 2 de fevereiro do ano seguinte.


A princesa Isabel veio a Curitiba em 1884 para a primeira viagem oficial da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá. Não foram encontrados registros fotográficos da família imperial na capital paranaense, portanto, tentamos reproduzir a cena. (Foto das crianças e conde d'Eu: Alberto Henschel; Foto da Princesa Isabel: Joaquim Insley Pacheco; Montagem: Marcio Silva/CMC e Andressa Katriny/CMC)

O Dezenove de Dezembro, periódico que circulava no Paraná, nada relatou a respeito do embargo, mas ao noticiar a partida da família imperial, cumprimentou os “distinctos collegas da imprensa da côrte da Gazeta de Noticias [do Rio de Janeiro] e do Paiz, os Srs. Maximino Serzedello e José Vinhaes”. “A' tão distinctos cavalleiros, que em tão pouco tempo tanta sympathia grangearam do povo desta capital, apresentamos nossos cumprimentos, desejando prospera viagem correspondendo á delicada cortesia com que vieram despedir-se do proprietário de nossa folha”. Na redação, obviamente, ainda não haviam lido o jornal carioca, que seria publicado somente no dia 1º de janeiro de 1885, devido à demora dos correios da época.

Notas:1) As citações de atas e notícias, entre aspas, são reproduções fieis dos documentos pesquisados. Por isso, a grafia original não foi modificada.
2) Ao utilizar ou se basear em textos históricos do nosso site, por gentileza, cite a fonte.
Referências bibliográficas:Edição 361 - Gazeta de Notícias do Rio de Janeiro – 26 de dezembro de 1884
Edição 001 - Gazeta de Notícias do Rio de Janeiro – 1 de janeiro de 1885
A estrada de ferro Paranaguá-Curitiba. Uma obra de arte.
Edição  291 - O Dezenove de Dezembro – 14 de dezembro de 1884Boletim Especial do Instituto Histórico, Geográfico e Etnográfico Paranaense. Comemorativo ao Sesquicentenário da Independência do Brasil 1822-1972. (Volume XV, ano 1972).


Por Michelle Stival da Rocha – Jornalista da Diretoria de Comunicação da Câmara Municipal de Curitiba.

terça-feira, 19 de janeiro de 2016

A ESTAÇÃO ARAUCÁRIA.

A lembrança da infância é o único sonho real que nos resta na fase madura da vida, os demais são infelizmente meras utopias. Maquinista Clodoaldo

A antiga estação ferroviária que era de madeira foi consumida por um incêndio em Outubro de 1961, deixando um saldo trágico com a morte do agente Sr. Ladi Azevedo.
A estação de madeira que pegou fogo em Outubro de 1961.

Já em 1962 foi construído em alvenaria um prédio para a estação e uma casa para ser a residência do novo agente. Veio para chefiar esta unidade da RVPRSC o Sr. Cornélio Kaminski que também desempenhou a função de agente nas estações ferroviárias de Rio da Várzea, Nova Restinga, Desvio Ribas e Engenheiro Lange. 

No centro da foto o Sr. Cornélio Kaminski, à sua direita Sr. Jofre de Andrade
e à sua esquerda o Sr. João Guimarães que depois de aposentado ele fez as
cobranças da Sociedade Operaria e do Clube União Araucariense.
Foto do acervo de Moacir Kaminski.

Nesta época o Município de Araucária possuía quatro estações férreas que servia para embarque e desembarque de passageiros e carga e descarga de mercadorias, a primeira era situada no Bairro Estação, segunda na localidade de Passauna,  a terceira no Distrito de Guajuvira e a outra na localidade de General Lúcio. Além do agente Cornélio, faziam parte da equipe que atuava na Estação de Araucária os telegrafistas Carlos de Lima, Ernesto Lemos e João Guimarães, como manobristas e guardas chaves Jofre de Andrade, José de Andrade, José Perini e Cristiano Rodrigues.  A equipe que fazia a manutenção do trajeto da linha que pertencia à Araucária, chamada de turmeiros era chefiada pelo Mestre de Linhas SR Joaquim de Oliveira Godoy. A partir de 1975 toda esta malha ferroviária passou a pertencer a RFFSA. Em 1977 a nova estação foi desativada e demolida, o leito da linha deu lugar a uma parte da rodovia PR 423 que liga Araucária a Campo Largo e outras duas foram construídas no novo traçado da linha que desviou o Bairro Estação. A primeira delas foi construída para servir apenas como embarque e desembarque de passageiros, mas isso nunca aconteceu apesar de uma tentativa de criar um passeio com locomotiva “Maria Fumaça” entre Araucária e a cidade da Lapa, a segunda que serve como terminal de manobras e para cargas e descargas foi construída no Jardim Itaipu e hoje abriga uma grande quantidade de vagões e pertence à RUMO.

No centro da foto, de gravata, está o Sr Ernesto Lemos um dos telegrafistas da
estação. Os demais da D para E (do Ernesto) : Irineu e Aloísio Trzeciak, Dionísio Baja,
Lídio Esmanhoto, Ademar Surek,, Luiz Madureira, João Manuel Kaminski e
um garoto que eu não consegui identificar.
Foto do acervo de Moacir Kaminski.

A estação sempre foi um ponto de encontro da moçada do bairro. Nesta, em pé Cadorin,
Dionísio Baja com a mão na cintura. Sentados: E para D : Luiz Elirio Baja, Rogério Jasiocha
e Moacir Kaminski.
Foto: acervo de Moacir Kaminski.

Na foto: Sr Jofre de Andrade, ocasião que ele estava trabalhando na estação
da cidade de Rio Negro, PR.
Foto: acervo de Eliseu de Andrade.

Estação do Passauna, também funcionou somente até 1977.
Foto: Acervo da ABPF do PR.

Estação de Guajuvira numa época de enchente do Rio Iguaçu.
Foto: acervo de Estevão Wagner II.

Estação construída no bairro Chapada, em 1977, para atender embarque e desembarque
de passageiros, mas isso nunca ocorreu. Ela foi edificada nas margens da Rod.
do Xisto. Foto Luiz H. Bassetti 

O patio da atual estação de manobras em Araucária "LAR", Bairro Itaipu, hoje pertence
à Rumo. Foto Luiz H. Bassetti

Fonte http://rjasiocha.blogspot.com.br/

Histórias do meu Bornal

Por