Brasil fora dos trilhos – a modal dos lobistas.

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Ao longo dos anos, por meio de inúmeras estradas de ferro do Brasil, milhares de passageiros viajaram de trem pelos afastados pontos do território nacional. Na época, viagens longas e desconfortáveis, mas eficientes, seguras e baratas.

Atualmente, em outros países, as ferrovias se apresentam como um modelo rápido, eficaz e econômico para o transporte de pessoas e de diversos tipos de cargas. Em nosso país a falta de investimentos em infraestrutura, como centros de distribuição e logística e linhas ferroviárias, comprometem o crescimento da economia do Estado.

Essa lacuna remonta a anos de descaso e falta de investimentos no Estado. Reflete também, a falta de políticas nacionais para o setor ferroviário. Ficam as questões: por que não investir em modelos mais econômicos de transporte de cargas e passageiros, desenvolver setores estratégicos da economia no Estado e ainda reduzir a pressão sobre as rodovias?

Talvez pelo interesse egoísta, daninho e ganancioso das montadoras de veículos rodoviários, das concessionárias de rodovias, dos fabricantes e distribuidores de combustíveis, das fábricas de pneus e da “cegueira” de alguns políticos aliciados por lobistas.

Para ter uma ideia uma única composição de trem com 1700 metros pode transportar 6 mil toneladas, o que ocuparia 172 bi trens, que somariam 3,5 mil metros de rodovia quando paradas e 26 mil metros em movimento. “Um trem de 50 vagões retira de nossas exauridas estradas um volume de 120 caminhões, elevando a segurança e reduzindo o consumo de diesel em 70%”. (Solange Hette). Ou seja, diminuindo sensivelmente a poluição ambiental e diminuindo as estatísticas de acidentes. Há contestação para isso?

Num país com a extensão territorial do Brasil, com a malha ferroviária que já foi eficiente, porém deixada de lado e não ampliada resolveu-se adotar o rodoviarismo… Aí, pegam-se as ferrovias , privatizam a algumas companhias que sugam o máximo das mesmas, detonando com o patrimônio que é de todos nós.

E as ditas rodovias? Muitas estão privatizadas, por conta da ineficiência do mesmo Estado que adotou a modal rodoviária e por interesse dos lobistas acima citados.

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Um absurdo! Porém, já que se adotou essa modal o mínimo que o povo mereceria é as mesmas fossem eficientes, sem cobranças, não todas duplicadas, mas até quadruplicadas, como a BR-101. Feitos os desvios de cidades de portes, como Joinville, Camboriú, Itapema, Florianópolis, Palhoça. Basta um acidente e, são vários, para que uma viagem de Florianópolis a Curitiba (300 Km) leve mais de cinco horas. Frustrante, lamentável, contrassenso, descaso das autoridades há vários anos. Pois esse mesmos elegeram as rodovias como principal via de deslocamento.

E o nosso Paraná? Com a implantação do pedágio, provavelmente enriqueceu muita gente, elegeu, reelegeu governador e mantém o atual de braços cruzados. E o valor, com certeza, dá um lucro astronômico às concessionárias. Por que não discutir esses valores em três lados? Governo, concessionárias e usuários (que são os que arcam com o pesado fardo). Deveria todos os trechos ser duplicados. Digo todos, pois dinheiro há para isso, com certeza.

“E nosso governo estadual diz que está construindo a maior obra da nossa história”: 17 Km de pavimentação da PR-445 em Londrina. Com um custo de 17 milhões de reais. E paradoxalmente gasta 27 milhões na reforma do aeroporto, mas compra um novo avião por 17 milhões para uso do governo.

Foto by: http://oridespoeta.blogspot.com.br

Com o valor gasto na compra do avião, dava para comprar 3 locomotivas de 4000hp zeradas para a Ferroeste à um custo de US$ 3 milhões cada uma. (fonte do preço locomotiva: http://www.istoedinheiro.com.br).

Maquinista Clodoaldo.

Pena que a oposição é “míope” e a situação conivente. Lamentável.

Por: Dagoberto Waydzik http://www.hojecentrosul.com.br

Maquinistas, Reencontro histórico para ficar na história!

Reencontro histórico!

Na última viagem na Estrada de Ferro Perus Pirapora, tivemos a grata surpresa de recebermos esses dois senhores da foto acima. A esquerda senhor Joaquim dos Santos, e a direita senhor Antônio de Castro, com 86 anos cada um. Ambos foram maquinistas no, acreditem, Tramway da Cantareira! E para que a história fique melhor, os dois operaram maquinas da bitola de 60 cm, e da métrica. Interessante é que, quando um deixava a locomotiva, o outro assumia a mesma. Na bitolinha, trabalharam na maquina #14, e na métrica na maquina #501. Começaram como limpadores, passaram a acendedores, se interessaram em seguir carreira na maquina, passaram a foguistas e depois maquinistas! Ufa, dura pena para alcançar o cargo mais desejado na ferrovia! Quando o TC fechou, foram transferidos para a escala de Barra Funda, onde sr Joaquim ficou, e sr Antônio pediu transferência na baixada, para a linha de Santos a Juquiá. Mesmo depois de aposentado, trabalhou por 1 ano no Iraque, com maquina a vapor, e retornou. O sr Joaquim, depois que se aposentou, foi trabalhar na Cia Docas de Santos, também como maquinista de vapor. Pararam por ai, e hoje, mais de 30 anos depois, foi emocionante vê-los olhando para a locomotiva acesa com um brilho de criança nos olhos.

Eu não resisti, e ofereci a cada um deles a oportunidade de dar uma "voltinha" com a maquina dentro do pátio. Vejam só a honra que eu tive! Incrível foi ver esses dois veteranos fazendo aquilo que eles melhor fazem na vida, e aquilo que foi, literalmente, a vida deles. A mão dos dois esta ótima ainda! E o sr Antônio não segurou algumas lágrimas quando apitava a locomotiva!

Na foto acima, uma pose dos maquinistas em frente a locomotiva número #17, ex Tramway da Cantareira número #2.

Como é a paixão pela profissão de maquinista, os dois carregam em suas carteiras, impecavelmente, suas fotos com trajes de maquinistas batida na época da EFS, como vemos abaixo o sr Antônio.

E as surpresas não pararam. O sr Joaquim trouxe com ele uma de suas relíquias, uma foto que ele guarda desde 1953, batida na linha do girador de Guarulhos, em cima de "sua" locomotiva, a #501. Vejam ele (a direita) e seu foguista na época, um outro Joaquim, mas este Joaquim da Silva Bueno (a direita da foto). Refotografei na hora!

Pois é. A conversa foi longa, filmamos uma parte dela que ainda pretendo editar e colocar no youtube. Vivenciar parte da história de alguém, e, melhor, conhecer a "história viva" não tem preço. A conversa foi longa, impossível descrever tudo em uma postagem de blog. Mas fica o registro, onde posso afirmar que eu conheci dois maquinistas do TC da época da bitolinha, e, detalhe, os dois últimos que estão vivos ainda! Muito obrigado pela visita de vcs!! Abaixo, eu no meio dessas lendas, babando!

Postado por: Leandro Guidini

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Ferrovias no Brasil!

Hoje falarei um pouco das ferrovias no país. Não sobre as operações em si, mas um pouco do funcionamento político econômico e social.

     Vou tentar abranger os principais pontos que cercam o nosso atraso e descaso, porém, como este é um assunto que envolve muitas paixões e sobretudo interesses econômicos estratosféricos, tentarei não jogar tanta coisa no ventilador. 

     Bom, nosso problema começa inclusive na origem das ferrovias.. Em vários pontos do país, o trajeto ferroviário é muito maior do que realmente precisaria ser. O governo brasileiro pagava ao setor privado para ajudar no desenvolvimento da malha ferroviária. E o pagamento era feito por km construído. Então, em algumas regiões foram feitos "zig zags" para se obter uma quilometragem maior. 

    De qualquer forma, esta feita não impediu que o Brasil se desenvolvesse e chegamos a ter aproximadamente 40.000km de linha férrea! Os anos se passaram e aconteceu aquilo tudo que já sabemos, a prioridade das rodovias e o próprio sucateamento e inchaço da RFFSA. Tocar neste assunto é muito delicado, pois a RFFSA foi o grande orgulho do país! Ela fazia o Brasil andar e tinha profissionais de gabarito e com amor pela empresa. O país tinha vários ramais que apresentavam um grande prejuízo e outros que davam lucro. A balança final era um déficit enorme e sem recursos para investimentos. A melhor saída: privatizar!

     Aí veio o outro grande erro: O modelo de privatização aplicado! Sabemos que empresas vivem e precisam de lucro. Então, deveria ter sido feito um edital, que exigisse a manutenção dos trechos deficitários e dos trens de passageiros, porém dando a possibilidade de lucro para as concessionárias de carga. Embora apresentem prejuízos, estes ramais são de grande importância social e de distribuição de renda para várias localidades.

    As concessionárias pagam verdadeiras fortunas ao governo federal e possuem a obrigação de manter toda a malha sobre sua concessão. Não o fazem e as linhas são sucateadas, roubadas, ... Ora, se não era viável para o governo, porque seria para uma empresa privada?! Aí que está o "x" da questão! Não se faz porque não vale a pena. Agora, como que o governo empresta bilhões as concessionárias a juros quase zero sem cobrar o cumprimento de contrato. E porque não intervir nos contratos e colocar como desconto no valor da concessão a implantação/recuperação dos trens de passageiros/turísticos? As concessionárias pagam verdadeiras fortunas e um subsídio deste não teria reflexo algum nos cofres federais e com certeza alavancariam diversas economias locais! 

    É claro que aí cabe uma outra reflexão. Existem vários trechos que não são viáveis turisticamente e com a estrutura viária que existem atualmente, não caberia uma reimplantação ferroviária. Em cada trecho deveria ser feito um estudo do que é melhor país, pensando macro e micro, caso a caso. Há muitos que vivem a saudade do passado, que é muito boa e triste se pensarmos aonde estamos, mas temos que ser realistas.

    Trazendo para o lado dos trens de passageiros/turísticos, reforço na tecla do subsídio. Em qualquer lugar do mundo o trem de passageiros é subsidiado pelo governo ou pela carga (contrapartida). Aqui no Brasil, além de não termos os subsídios, temos que pagar valores exorbitantes e sofrer imposições das das concessionárias de cargas. Para vocês terem uma ideia, no trem da serra do mar no Paraná, a Serra Verde Express paga por mês mais de R$100 mil ao Governo Federal e 39% da tarifa para a ALL. No trem do pantanal, a empresa paga a ALL pouco mais de R$ 16mil por final de semana! Aí entra o ciclo... Este valor incide sobre a tarifa e reduz o número de pessoas que tem condição de viajar. E ainda levanta o questionamento quanto ao valor cobrado... Citei estes modelos, mas situações semelhantes cortam o país e novos trechos não surgiram face ao "pedágio" cobrado. Ninguém quer operar de graça, mas tem que ser algo viável a todos. Se prejudica a carga, bonifica o valor cobrado deles também.

     Outro fator que dificulta o surgimento de novos passeios é a dificuldade de se obter material rodante. Locomotivas a diesel não existem... e os vagões da rede estão sucateando em pátios do governo. Aliás, não só do governo, mas algumas ongs herdaram um bom material e não fazem uso. Não se faz nada e não se possibilita fazer. Não há negociação, não há venda, aluguel, ... Uma pena que alguns se acham donos do material ferroviário e guardam para si. Comprar novos não pagaria nunca a conta.

     Hoje temos 32 trens turísticos em operação no país e 50 novos pedidos na ANTT. Uma pena que muitos não investem em melhorias e promoção. Alguns grupos distorcem o "sem fins lucrativos" com desenvolvimento, e acabam parando no tempo. Aí pergunto, quantos brasileiros sabem da existência destes trens? Quão eficiente, atrativo e seguro eles são?  Sobre a segurança, até aonde eu tenho conhecimento, a ANTT é bem rigorosa e só libera a circulação após verificar os quesitos mínimos. Os outros pontos prefiro não comentar. Tem que ser visto caso a caso...

     E o trem bala? Os políticos brasileiro deveriam ter vergonha deste assunto. Primeiro que a cada anúncio aumenta o valor da obra! Será que aumenta o número de representantes na partilha ou há uma incompetência na formulação do projeto? Ou os 2?! Porque alguns países desistiram de participar do edital? Estranho... No pouco conhecimento ferroviário que tenho, sou contra o trem bala Rio x SP! Defendo o trem de média velocidade. Um trem de média velocidade (+ - 150km/h) custaria 30x menos e levaria um tempo compatível a uma necessidade de transporte seguramente.

     Bom, eu poderia escrever um livro enorme explicando todas estas situações. Apesar do nosso atraso em lidar com assuntos estratégicos ao país quando envolve muito dinheiro, há luz no fim do túnel! O número de passageiros aumenta dia a dia. Associações sérias como a ABOTTC (Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos e Culturais) tem ganhado seu espaço, comunidades como a http://www.amantesdaferrovia.com.br/ cada dia tem mais adeptos e o interesse do brasileiro referente ao assunto realmente tem crescido. Enfim, estou a disposição para discorrer sobre algum item específico...

     Abraços ferroviários!

Por: Adonai arruda filho

Ser FERROVIÁRIO, paixão ou profissão?

Foi assim que tudo começou:

"Hoje dignâo-se Vossas Majestades de vir correr a locomotiva veloz, cujo sibylo agudo echoará na mata do Brazil prosperidade e civilizaçâo, e marcará sem dúvida uma nova éra no paiz. Seja-me permittido, Imperial Senhor, exprimir nesta occasião solemne um dos mais ardentes anhelos do meu coração: esta estrada de ferro, que se abre hoje ao transito público, é apenas o primeiro passo na realização de um pensamento grandioso..."

*Disse o Barão de Mauá quando da inauguração da primeira ferrovia do Brasil, em 30 de abril de 1854. 

O Dia do Ferroviário que hoje comemoramos, tem motivos de sobra para nos orgulharmos do passado e ousarmos no presente.

Abandonadas num passado recente, as estradas de ferro subsistiram através da obstinação, do esforço e da dedicação dos ferroviários apaixonados pela ferrovia.

Há 158 anos que o Ferroviário é antes de tudo um Forte.

Publicado  pela Associação de Engenheiros Ferroviários

Elysio Lugarinho Netto

 http://www.recantodasletras.com.br/

A atividade ferroviária tem sido fundamental para o desenvolvimento econômico e estrutural de diversas regiões do país e do mundo. Seja no transporte de cargas ou passageiros, as ferrovias têm, até hoje, destaque como forma segura e de melhor custo/benefício em relação a outros modais.

Foto: Amanda Lopes Simplesmente lindo, da nossa compa e amiga Amanda.

Quando se fala em ferroviários, fala-se de peças importantes na história desse modal. A atividade ferroviária exige comprometimento, aperfeiçoamento e vocação. Mas, quem entra neste setor permanece por um bom tempo e a paixão por ser ferroviário atravessa gerações.

Fragmentos do jornal:  http://www.notisul.com.br edição do dia 30/04/2012.

O Som Do Apito : Controlando o Tempo do Trabalhador .

Apito foto:http://vapor-minimo.blogspot.com.br

Fechando o cerco do controle e da disciplina o apito das oficinas, que ecoava pôr toda a vila em horários determinados e estratégicos tinha um papel marcante na organização não só do trabalho dentro das oficinas mas também do cotidiano de todos os demais moradores da Vila Oficinas, que acabavam organizando suas atividades por aquele sinal. O primeiro sinal, por exemplo, não tocava na hora da entrada, mas sim, cerca de 15 minutos antes “precisava deste apito para ficar de orelha em pé, para levar um susto” comenta o senhor Guardiano , também ex-chefe das oficinas. Era a organização do tempo de toda a Vila pelo ritmo da fábrica, tornando mesmo os não trabalhadores, aptos á uma nova organização do tempo. O  apito visava ainda convocar os funcionários, em casos de emergência. Ao tocar o sinal os empregados deveriam atender as emergências, mesmo que fora do expediente de trabalho, todos deveriam atender ao chamado  caso contrário, poderiam ser advertidos. Outra prática comum era a de chamar o ferroviário de madrugada para executar algum concerto.

Conjunto Vila Oficinas Curitiba - PR. foto: http://oficinaprojetos.blogspot.com.br

O então superintendente regional da R.V.P.S.C., o Cel. Iberê de  Mattos, ao referir-se mais tarde a Vila afirma que: “toda grande empresa deveria ter um vila semelhante. Dá mais estabilidade a seus funcionários, mais segurança”. Esta declaração do ex- superintendente da Rede revela a visão utilitarista que os órgãos dirigentes tinham a respeito da habitação além da importância da mesma para o bom andamento da empresa. Tal utilitarismo é declarado também no editorial da revista “Correio dos Ferroviários” de 1949 onde as diretrizes para aquele ano são claras: "O esforço e a dedicação do pessoal deve orientar-se no sentido patriótico e utilitário. Patriótico porque quanto mais produzirmos mais concorreremos para o progresso do Brasil. Utilitário porque, transportando mais e melhor,  daremos à Rede os meios necessários, para que ela possa desempenhar com mais eficiência sua grande missão”.

Foto: http://www.amantesdaferrovia.com.br

A Vila Oficinas apesar de construída com recursos de um instituto de previdência é perfeitamente comparável àquelas primeiras vilas operárias as quais já nos referimos neste trabalho, pois estava muito bem situada na lógica daquelas, oferecendo “conforto, satisfação e moralidade, de onde o trabalhador não precisasse sair nem ao menos para sua diversão. Vinculados ao aparato de produção dentro deste mecanismo sutil de dominação que é a própria habitação”. A Rede da mesma forma oferecia ou providenciava tudo o que o ferroviário necessitasse: alimentação, educação, transporte, espaço para expressão  religiosa, lazer e outros, deixando evidente em muitas ações a preocupação com o controle quase que total sobre os empregados.

Autora: Giselia dos Santos Melo

Orientadora: Maria Ignês Mancini de Boni

Monografias - Universidade Tuiuti do Paraná  http://www.utp.br

Estrada de Ferro Norte do Paraná trecho: Ramal Curitiba-Rio Branco do Sul

"Quatro horas da madrugada. É bom que o Pedro Neves já tenha acordado […] e lá se vai, marmita embaixo do braço, para a Estação de Rio Branco do Sul, onde dentro de trinta minutos vai sair o trem do dia. Passagens, passagens – o chefe do trem, o Ferreira, acordou mais cêdo ainda e vai recolhendo os bilhetes dos operários, que está na hora do expresso partir para a sua viagem diária. E lá vai o trem. Em Rio Branco do Sul, junto com o Pedro das Neves devem ter embarcado mais uns quarenta trabalhadores, o que não chegou a lotar um vagão, cuja capacidade é de 44 sentados. Daqui a pouco  os três vão estar lotadinhos e vai ter mais gente em pé do que sentada […] E lá vai o trem. São seis e vinte e, agora é que está nascendo o sol. Nasce o sol, o trem chega à Estação Ferroviária de Curitiba”. (Correios dos Ferroviários, jun. 1968: 09)

O Ramal Curitiba-Rio Branco (ou Estrada de Ferro Norte do Paraná) tem início no Pátio 108, sob o Viaduto do Capanema e segue em direção à região norte da cidade. Seu traçado está ligado à história das primeiras colônias formadas por imigrantes no Vale do Ribeira. O auge da produção ervateira, em meados do século XIX, ocupava praticamente toda a mão de obra local, levando à falta de braços para a produção de gêneros de subsistência e ao encarecimento do custo de vida. A solução encontrada pela elite paranaense foi a constituição de núcleos coloniais formados por mão de obra imigrante, dedicados à produção de alimentos.

A Estação de Cachoeira, foto de 24/05/2008. Foto Luiz Bassetti 

Assim, um contingente considerável de brasileiros, franceses, ingleses, italianos, alemães, espanhóis e suecos é levado a constituir a Colônia de Assungui, distante cerca de 110 quilômetros ao norte de Curitiba. As terras eram férteis, mas a  ligação com núcleos urbanos importantes como Curitiba era precária. Existia apenas um caminho de tropas para Curitiba, conhecido como Estrada do Assungui (atual Rua Mateus Leme), inadequada para escoar a produção de alimentos dos colonos.

A estação de Almirante Tamandaré, ou de Tamandaré, como também foi chamada, em 1910, com o trem de passageiros e, ao chão do pátio, toras de pinheiro-do-Paraná (O Malho, 14/5/1910).

Diante dessas dificuldades, muitos daqueles imigrantes abandonaram suas terras, retornando para seus países ou se estabelecendo em outros lugares. Mas um núcleo permaneceu e deu origem ao município de Cerro Azul.

A Estação Tranqueira, em 04/09/2002. Foto Ralph M. Giesbrecht

Pensando em resolver a questão do isolamento de Cerro Azul e dotá-la de adequada infraestrutura, o governo do estado projetou a construção da Estrada de Ferro Norte do Paraná, já em 1876. Mas a estrada demorou a sair do papel. Em 1906, o Sr. Gaston de Cerjat, ex-diretor da Compagnie Générale des Chemins de Fèr Brèsiliens, assumiu a construção da estrada, cujo traçado, além de atender às colônias de imigrantes e atravessar áreas de extração de madeira e erva-mate, deveria passar também por uma região calcária, fornecedora de mármore branco, cal e cimento. A primeira seção da obra contava com 43 quilômetros e foi inaugurada em 1º de março de 1909. Ligava Curitiba à Rocinha (atual Rio Branco do Sul), e contava com estações em Itaperussu, Tranqueira, Almirante Tamandaré e Cachoeira. O ramal tem uma sinuosidade impressionante, acompanhando o relevo da região.

A Estação Itaperussu original, de madeira, no início dos anos 1980. Foto Alessandro Cavassin Alves

Esta ferrovia passou pelas mãos da concessionária Brasil Railway, foi encampada nos anos 1930 e finalmente incorporada à RVPSC. Nenhuma dessas gestões levou a cabo o projeto inicial que pretendia ligar Curitiba a Assungui. A característica mais marcante dessa ferrovia nas primeiras décadas de sua existência foi seu constante e crescente déficit: ela foi sustentada ora pelo Estado, por causa dos compromissos assumidos com a garantia de juros, ora pelo lucro de outros ramais da Rede. Somente com o desenvolvimento de uma grande indústria de cimento em Rio Branco do Sul, a partir de 1950, o transporte ferroviário nesta via começou a cobrir seus custos.

A Estação de Rio Branco do Sul nos anos 1920 ou 1930. Foto atribuída a Arthur Wischral

Dentro dos limites do município de Curitiba, esse caminho de ferro cruzava dois importantes acessos ao litoral: o Caminho de Itupava e a Estrada da Graciosa.

“O Estado do Paraná enfrentou dificuldades em atrair empresas interessadas no empreendimento. A ferrovia projetada era uma concessão estadual, com o objetivo principal de servir  a uma experiência de colonização voltada para o abastecimento do mercado interno. Essas características parecem ter colocado em dúvida a viabilidade econômica dessa via férrea, em comparação com outras ferrovias que serviam ao mercado externo, como a própria Estrada de Ferro do Paraná.”

Mais ao norte se encontrava e seguia junto com uma vertente do Caminho do Assungui (atual Anita Garibaldi). Nesse trajeto, a ferrovia fortaleceu a existência de núcleos populacionais, dedicados principalmente à agricultura de subsistência. Alguns desses núcleos eram formados por imigrantes vindos de Assungui e deram origem a duas importantes colônias, cortadas pela linha do trem: a Colônia Argelina e a Colônia do Abranches.

Casas da antiga vila ferroviária Colônia Argelina, em 2006. Foto Ricardo Frontera

Assim, durante muito tempo, os trens que percorriam essa linha transportavam não apenas cal, cimento, madeira e algum mate, mas principalmente milho, porco, aves e outros produtos vindos das colônias localizadas próximas à estrada. Pensando na distribuição desses produtos, mas também no transporte de pessoas, os núcleos populacionais mais importantes dentro de Curitiba ganharam algumas paradas de trem, como a Colônia Argelina, o Estribo Ahú e, mais à frente, a parada do 21 ou Santa Efigênia.

Trecho do ramal no km 6, no Bacacheri, sentido centro de Curitiba. Foto Ralph M. Giesbrecht em 16/05/2002

As chácaras ao longo da estrada de ferro, nas décadas de 1950 e 1960, passaram por um processo de urbanização, com loteamentos despontando em todo o trecho, dando origem aos atuais bairros do Cristo Rei, Alto da XV, Hugo Lange, Cabral, Boa Vista, Barreirinha e Cachoeira. Com mais pessoas morando ao longo da via, o transporte de mercadorias foi se separando do transporte de passageiros. Os trens mistos foram substituídos pelos trens de carga e pelos trens expressos, exclusivos para passageiros.

Trecho do ramal no km 7, sentido Tamandaré. Foto Ralph M. Giesbrecht em 16/05/2002

Na década de 1950, o trem expresso vai se chamar trem de subúrbio, que encerrou suas atividades em 12 de janeiro de 1991. A linha perdia sua função social, motivo mesmo de sua construção. Hoje, ainda em funcionamento, o ramal é praticamente um grande desvio particular para as operações de transporte de uma grande empresa de cimento. Atravessando, dentro dos limites da cidade, regiões habitadas por pessoas de diferentes classes sociais, o trem não conta mais com a simpatia de muitos moradores.

À beira da avenida, o Estribo Ahu, em 16/05/2002. Foto Ralph M. Giesbrecht 

A substituição das marias-fumaças por locomotivas diesel-elétricas, na década de 1950, multiplicou o poder de tração e o tamanho das composições. No mesmo passo, o som cheio e agradável dos apitos foi substituído pela potência ensurdecedora das buzinas pneumáticas. Sem relação com as comunidades que cruza, mais pesado e barulhento, o trem neste ramal se apresenta hoje cortando a paisagem social de forma agressiva. Mas na memória de muitos moradores permanece as lembranças do caráter social da estrada, tanto por ter transportado trabalhadores, quanto por ter carregado os produtos de subsistência dos produtores locais – o que lhe rendeu o simpático apelido de “ferrovia das galinhas”.

“É interessante destacar que, enquanto esse ramal sublinhava ocupações já existentes, a estrada de ferro que liga Curitiba a Paranaguá viabilizou o surgimento de núcleos urbanos.”

Fragmentos da história retirada do http://www.pelostrilhos.net

Gigante de ferro.

Curta Gigante de Ferro mostra histórias de uma estrada de ferro construída em 1978.

A construção de uma estrada de ferro que ligaria o Uruguai ao Rio Grande do Sul é o tema central do documentário. A narrativa traz as memórias e histórias em torno da ferrovia construída na região em 1978, discutindo o significado daquela grande obra na época e hoje. 

A história da Ferrovia do Trigo, que interliga Roca Sales com Passo Fundo. Os longos anos de construção, os personagens envolvidos, e o sucateamento que a linha férrea sofreu ao longo dos anos. Inaugurada na década de 1970, a ferrovia está praticamente abandonada. 

Com depoimentos emocionantes e imagens raras, Gigante de Ferro tem roteiro de Fernando Menegatti e Matheus Butzke Piccoli, que também dirige o documentário. Direção de fotografia de Jeferson Bonatto e direção de produção de Maísa Marson. Realização da Faculdade Cenecista de Bento Gonçalves.