domingo, 18 de dezembro de 2011

Maquinista Ferroviário Mirim.


O autor e a esposa são privilegiados com 9 netos.

Uma “escadinha”: Felipe (19), Thiago (18), Gabriel (16), Marina (15), Débora (8), Marco Antônio (6), Mariana (5),  Rebeca (4) e Victor (3). Verdadeiros presentes de Deus. 
Sem qualquer chantagem ou influência ostensiva do Avô, todos curtiram o trem em sua infância ou o curtem, por estarem ainda nessa faixa etária.  A exemplo do que foi feito com os filhos, sempre que possível foram levados para passeios em trens turísticos e culturais: Trem do Corcovado (Rio); Oeste de Minas (São João Del Rei/Tiradentes); Trem da Mantiqueira (Passa Quatro); Trem do Vinho (Serra Gaúcha). No caso dos filhos, sua infância e adolescência aconteceram no tempo em que ainda havia os trens de passageiros de médias e longas distâncias: foram freqüentes viajantes do Santa Cruz, depois Trem de Prata, entre Rio e São Paulo; Vera Cruz, entre Rio e Belo Horizonte; Cacique, entre Rio e Campos; trens da Linha Auxiliar, entre Miguel Pereira e Japeri; trens de subúrbio, entre Japeri e Central do Brasil. Adoravam as viagens. 
Na atualidade, quem mais está curtindo o trem e seu universo mágico é o Victinho, com seus 3 anos e alguns meses. Talvez por influência do nome, é fanático por ferrovia. Um de seus programas sistemáticos: É assistir pela TV, aos sábados e domingos bem cedo, “Thomas e seus amigos”, desenho exibido pelo canal Discovery Kids, que tem como personagem principal uma locomotiva a vapor chamada Thomas.
O Maquinista Ferroviário Mirim já está contribuindo para os “causos” contados pelo avô. Certo dia, por exemplo, vendo o Thomas na TV, perguntou:


- Vovô, você também é Avô do trem?... 
Em outra ocasião, brincava na sala com seu trenzinho elétrico e a composição descarrilou. Perguntou, então: 
- Vô, trem morre?... 
Se ele fosse já um pouquinho mais velho, o avô lhe explicaria: 
- Não, Victinho, trem não morre. Aqui no Brasil, fizeram tudo para “assassiná-lo”, mas a gente não deixou. 
Quem gosta de trem é teimoso, insistente. Mesmo aqueles que, conforme afirma o cantor e compositor Ivan Lins, tanto gosta de trem, foram abandonados pelo “conluio perverso de autoridades omissas ou corruptas com a indústria automobilística, as multinacionais do petróleo e empreiteiras gananciosas”. Um dia o nosso País, que literalmente saiu dos trilhos, voltará a embarcar no Trem  da História...

Retirado do Livro Estórias do Trem de Victor José Ferreira.

quarta-feira, 14 de dezembro de 2011

Ferrovias 101 anos atrás.


À direita, o rio do Peixe. À esquerda, o rio Uruguai. Do outro lado do Uruguai, Marcelino Ramos, cidade ainda tão pequena que não aparece nesta foto. Nesta foz do primeiro no segundo, a linha da E. F. São Paulo-Rio Grande já estava pronta em meados de 1910, aguardando a ponte sobre o Uruguai, que seria construída em madeira de forma provisória e inaugurada em dezembro do mesmo ano, ligando São Paulo e Rio de Janeiro a Porto Alegre e ao Uruguai por ferrovia.

Há 101 anos atrás, o Brasil era muito diferente do que é hoje. Vamos nos concentrar em um tema que conheço bem: ferrovias. Hoje, quantas se constroem...? 

Em 1910, a Mogiana estava colocando para rodar o ramal de Jataí, o ramal de Cajuru e o ramal de Cravinhos. A Paulista, o ramal de Bauru. A Sorocabana estava construindo a oeste de Ourinhos, desbravando a selva virgem paulista. Virgem, senhores!!!  Há 101 anos atrás!!  A  Araraquarense avançava para lá de Catanduva, buscando chegar a São José do Rio Preto. A São Paulo-Minas chegava a São Sebastião do Paraíso. A E. F. do Dourado, a Ibitinga e começava outros ramais em busca de Jaú. A Noroeste do Brasil atingia o rio Paraná.

Foto: Armindo Kirst Ponte Rio Uruguai - Marcelino Ramos - Rs

Em Santa Catarina, a E. F. São Paulo-Rio Grande avançava no sentido do rio Uruguai, prestes a construir em suas margens a ponte de Marcelino Ramos, ainda provisória, de madeira (a metálica seria inaugurada em 1913).  No Rio Grande do Sul, a linha acabava de chegar a Caxias do Sul. Em Minas Gerais, a E. F. Oeste de Minas chegava a Betim e atacava outras linhas também. A Central do Brasil chegava a Pirapora, no rio São Francisco. E tinha a Madeira-Mamoré, avançando apesar de seus dramas.

Em 1910, essas não eram todas as obras de ferrovias. Havia mais, por todo o país, que não vou relacionar aqui, mas que poderiam ser. Era um frenesi, quase todos os dias inaugrações de ferrovias novas. Políticos para cá e para lá.

Vão dizer alguns que muitas eram mal construídas. E têm razão. Os motivos eram vários, mas os objetivos eram a acolonização, a integração do país. Isso sucedeu na Noroeste, na São Paulo-Rio Grande, principalmente.  Por causa dessa "mal-traçadas linhas", o desenvolvimento veio bem mais rápido para essas regiões.

Dirão outros que esse avanço nas matas - onde se formaram inúmeras cidades nas selvas do oeste catarinense e paulista por causa do trem de ferro - foi um desastre para a ecologia e para o êxodo rural (embora, no início, este processo tivesse sido invertido). Foi, realmente - mas há escolha, felizmente ou infelizmente?  É um dilema do qual jamais teremos a resposta; a resposta para o que seria pior.

Em 1910, as ferrovias impulsionavam o desenvolvimento sem a burocracia de hoje. E mais: se todas as concessões dadas e pedidas nessa época tivessem se tornado ferrovias operacionais, a integração teria sido mais rápida ainda.

Hoje, 101 anos depois, as ferrovias continuam sendo uma necessidade para o País, já devastado de boa parte de suas antigas florestas, mas a burocracia, a desorganização e a corrupção fazem com que isso seja retardadíssimo.  Aqui, o país regrediu.  Este artigo pode ser estendido à exaustão.  Foi escrito muito rápido e extremamente resumido, mas pode dar margem a muita interpretação e opiniões...
De sua opinião...

POR RALPH MENNUCCI GIESBRECHT 


sábado, 10 de dezembro de 2011

Aquele ''charme'' das ferrovias foi enterrado?

Foto: Vanderlei A. Zago-Estacão de Limeira-Sp. 

Para muitos aquele ''charme'' das ferrovias foi enterrado junto com os trens de passageiros, e hoje elas não passam de meras transportadoras de cargas.
Mas será que isso não é porque a maioria das pessoas só enxergam com os olhos ?
Talvez seja mais complicado notar essas coisas... Mas se todos vissem com outros olhos, quem sabe algo não muda.
Para a grande maioria a ferrovia é apenas o passado registrado em museus e sem nenhum valor para este país.

 Museu Ferroviário de Curitiba

Mas ninguém nota o presente e o futuro, o progresso e a evolução das mesmas.
Por isso, quando passar por uma velha estação, olhe-a com carinho e respeito, pois ela certamente registra marcas de um passado de glória.

Foto: Fabiano Ardito- Estação e Cabine Fepasa Jundiaí-Sp, conhecida como Fepasinha.

Glória esta que a insensatez dos homens acabou transformando em tristes monumentos destruídos pela implacável ação do tempo.
Por: Antonio Carlos Arruda

Concluímos então que só a Nossa Senhora dos Transportes poderá nos ajudar. Mas Ela precisará ainda ser Canonizada.
Por: Aluizio Rezende

Colaboração:  http://www.mafiactc.com

quarta-feira, 7 de dezembro de 2011

A primeira Ferrovia Escola do Brasil.

Foto: Fabiano Ardito

Com a chegada da MRS Logística em Paraíba do Sul no próximo ano, resultando na construção da maior oficina de trens da América Latina, o município se prepara para se tornar a cidade da ferrovia. Visando qualificar profissionais para trabalhar na empresa e em outros segmentos do mercado ferroviário, uma universidade com ênfase em ferrovia será inaugurada no dia 10 de fevereiro de 2012 em Paraíba do Sul: a UniCepefer .

Com um investimento de aproximadamente R$ 1 milhão, a instituição funcionará no Colégio Sul Fluminense. De acordo com o diretor executivo da Cepefer, o engenheiro Manoel Mendes, todas as salas de aulas estão sendo reformadas e equipadas com aparelhos de alta tecnologia. “Nosso intuito é fazer da universidade uma escola de primeiro mundo”, declarou Manoel Mendes.


O Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias foi fundado em 2005 e nesses seis anos já formou mais de 1.500 engenheiros ferroviários. A princípio, o Cepefer de Paraíba do Sul irá oferecer 20 cursos técnicos e cinco cursos de graduação: transporte ferroviário de cargas, transporte ferroviário de passageiros, logística de transporte, gestão industrial e gestão de pequenas e médias empresas.


Através de uma parceria com o governo municipal, 10% dos alunos terão direito à bolsa integral. Para o secretário de Indústria e Comércio, Márcio Simões de Assis, a chegada da UniCepefer em Paraíba do Sul representa um marco para a cidade e para a região Centro Sul Fluminense.


“O transporte ferroviário tem se mostrado uma importante alternativa para desafogar as rodovias e os aeroportos. No entanto, não há mão de obra qualificada para trabalhar nas ferrovias. Nosso intuito é formar profissionais capacitados para atuar em grandes empresas deste setor, como a MRS e a Vale”, revelou o secretário de Indústria e Comércio de Paraíba do Sul.


De acordo com o engenheiro Manoel Mendes, a previsão é que o modal ferroviário brasileiro, que hoje está em 25%, seja de 35% até o ano de 2025. “O investimento tanto do setor privado quanto do governo federal no transporte ferroviário cresceu consideravelmente nos últimos dez anos. Grandes ferrovias, como a Transnordestina e a Norte-Sul, estão sendo construídas no Brasil”, afirmou.


Ainda segundo o engenheiro ferroviário, o Brasil ainda é um país rodoviarista, em que as pessoas vêem os trens como um veículo velho, antiquado. “O brasileiro tem esse paradigma. Mas não faz sentido, por exemplo, transportar cargas de Porto Alegre a Manaus de caminhão. Este tipo de transporte é para curtas distâncias. O trem é para distâncias maiores”, destacou Manoel Mendes, acrescentando que para os países do primeiro mundo a ferrovia é sinônimo de desenvolvimento”, disse Manoel Mendes.

A primeira Ferrovia Escola do Brasil

Antiga Estacão de Paraíba do Sul

O conteúdo adquirido nas salas de aulas da UniCepefer será praticado na Estação de Paraíba do Sul, que funcionará como a primeira Ferrovia Escola do país. “Os profissionais sairão da universidade altamente preparados para entrar no mercado ferroviário. No curso de maquinistas, por exemplo, utilizaremos tecnologias que simulam todas as situações que podem ser encontradas por aqueles que pilotam uma locomotiva”, declarou o diretor executivo da Cepefer, Manoel Mendes.


O trecho de 14 km, além de servir como um laboratório para os alunos, será um local onde as empresas ferroviárias poderão testar seus novos produtos. A escolha do local se deve ao fato da Estação de Paraíba do Sul ser um dos poucos lugares do Brasil que oferece um trecho de ferrovia sem fins comerciais.

Por: Luana Lazarini


quarta-feira, 30 de novembro de 2011

Paixão pela ferrovia sobrevive ao tempo em Bento Quirino-SP.

A sirene é tocada pontualmente às 7h, em Bento Quirino, anunciando o início do expediente. Às 11h, ressoa novamente, indicando a hora do almoço, que termina às 12h30, quando o sinal surge novamente. Às 16h30, toca pela última vez no dia, anunciando o fim da jornada. Os horários não são seguidos à risca pelos dois mil moradores do pequeno distrito de São Simão, mas desempenham uma referência mais profunda, ecoam uma rotina de décadas passadas, quando na localidade funcionavam os trens da Companhia São Paulo e Minas e da Mogiana.

Estacao de Bento Quirino - SP Fotos de O.R.N.B

O som religiosamente reproduzido é artimanha do comerciante Antonio Rodrigues, 69 anos, que 40 anos atrás viu sua comunidade se entristecer com o fim das atividades da companhia ferroviária. Por volta de 1970, quando os trilhos e a sirene foram arrancados de vez do distrito pela Fepasa, ele fez uma réplica do sinalizador original. “Era uma tradição. Todo o povo se baseava no horário da ferrovia. Quando desativaram, ficou aquele silêncio. Resolvi retomar a tradição e as pessoas gostaram”, diz o empresário, que pretende informatizar o equipamento carinhosamente chamado de “sereia” daqui alguns tempos para não correr o risco de perder a hora de acionar a buzina.

Cada construção, cada esquina de Bento Quirino, de um centro de saúde à sede dos Correios, é fragmento de uma trajetória que começou no final do século 19, quando o médico baiano Jorge Fairbanks decidiu mudar o início do traçado da ferrovia, então no centro de São Simão, para uma localidade ao norte, a fim de garantir mais segurança às viagens até Santos – São Simão foi entreposto de carga trazida do Sul de Minas e do interior de São Paulo.

“Ele resolveu mudar o traçado porque era um percurso no meio das montanhas, muito problemático, que desbarrancava muito. Com isso ele construiu um bairro ferroviário. Então a Companhia Mogiana veio aqui e também instalou a estação dela para pegar café”, explica o advogado Edilson Orlando Palmieri, 45 anos, que após 14 anos de pesquisas sobre a ferrovia publicou o livro “Nos Trilhos da Vida”.

Da ferrovia surgiu a vila, dessas em que o canto do pássaro é mais ressaltado que dos carros, que a prosa na praça é a principal atividade do dia, onde os paralelepípedos predominam. O cenário, se hoje é bucólico para alguns, outrora deu lugar a um modelo estadual de habitação, uma comunidade, com direito a escola especializada em formação de ferroviários, desenvolvida a partir da construção da sede da Companhia São Paulo e Minas, cuja trajetória, do apogeu ao fim, foi determinada por acontecimentos históricos como a Primeira Guerra Mundial e pela Crise de 1929.

“A ferrovia é a razão de nossa existência. Cerca de 80% da população pertencia à Companhia São Paulo e Minas, que colaborou muito para o progresso de São Simão”, lembra-se Fernando Túbero, 80 anos e “seis meses”, que foi um dos quase 600 funcionários da empresa por 31 anos. Ele se lembra com tristeza dos idos anos 1970, quando as atividades no local foram encerradas. “Foi uma tristeza tremenda. Todo mundo ficou desempregado”, relata.

A cada virada, o distrito desperta flashes como a Maria Fumaça que enfeita a portaria do clube local e, um pouco mais adiante, a “aranha”, uma espécie de obstáculo para a parada dos trens. Pequenas placas amarelas nas fachadas das residências mais antigas evidenciam a perenidade de uma história. De sua casa, Fernando Túbero mostrou, dentre os muitos documentos de época, um caderno com registro de todos os funcionários da repartição pela qual trabalhou. “Quando a São Paulo e Minas acabou puxei o livro pra mim”, comenta, sobre o material protegido por tecido especial, “guardado a sete chaves”.

Memorial ferroviário

Como forma de garantir que essas memórias não se percam, a prefeitura abriu em 2007 um projeto de revitalização da antiga estação ferroviária no antigo entroncamento das linhas da Companhia Mogiana e da São Paulo e Minas. O Memorial Ferroviário “Alberto de Oliveira” (dedicado a um ferroviário da época) foi inaugurado em novembro deste ano, após uma reforma que demandou R$ 150 mil. “Tem documentos, equipamentos e ferramentas com 100 anos. O mais importante é que as pessoas frequentem e preservem”, afirma o diretor de Turismo de São Simão, Edenir Luis Belluc.

Com cerca de cem metros quadrados, tem três salas. Uma destinada à exposição documental e fotográfica, com painéis de quatro metros quadrados que garantem um mergulho rápido pela história da estação, outra destinada a um futuro acervo e uma terceira repartição livremente denominada de “sala da vergonha” pelo diretor de turismo.

A vergonha está explícita na fechadura trancada. O acesso a 28 peças antigas foi embargado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) depois que a Procuradoria Geral da República de Ribeirão Preto entrou com ação para reaver as peças para o município vizinho. “Na retirada do material fomos embargados pela Procuradoria, solicitando que fosse lacrado e feito um novo inventário para uma nova partilha. Um ano se passou e nada foi feito”, lamenta.

Do lado de fora, se os trilhos não se encontram mais, bem em frente ao memorial encontra-se a antiga sede de operações da companhia, hoje escritório dos Correios, com suas características originais. Um pouco mais adiante, um mega galpão abandonado, o armazém em que os vagões eram recarregados por café antes de seguirem viagem.

Antigo Centro Operacional Estação Bento Quirino - SP. Foto: O.R.N.B

Na escadaria frontal do novo museu, bem ao centro, uma dúbia referência. As iniciais SPM fazem referência ao nome da companhia ferroviária tão relembrada pelos moradores de Bento Quirino, também são uma singela e coincidente menção a Simão Pereira Macedo, enterrado na localidade, um dia labutador da ferrovia.

Por: Rodolfo Tiengo - EPTV

sábado, 12 de novembro de 2011

História - A COMPANHIA FERROVIÁRIA SÃO PAULO-PARANÁ.


FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES

Quando a Cia. de Terras Norte do Paraná foi fundada e os 500.000 alqueires comprados, não havia meios de acesso à essa vasta região de matas virgens. Como esta área tinha que ser levantada e as suas divisas claramente estabelecidas, o trabalho foi confiado ao Dr. William Reid, que foi contratado como engenheiro-chefe da Cia. de Terras Norte do Paraná. 

Enquanto o trabalho estava em andamento para o estabelecimento das divisas da Cia. de Terras, a questão de acesso às terras também estavam recebendo considerações muita séria. Era óbvio que tinha que haver uma estrada de ferro, visto que só uma estrada de ferro poderia trazer compradores e seus pertences, e só uma estrada teria condições para dar escoamento aos produtos das terras, dos quais o principal, como se esperava, seria o café. 

Foi então que a Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná foi trazida à atenção dos planejadores. Esta estrada de Ferro tinha início em Ourinhos-SP, cidade localizada no quilômetro 400 da Estrada Sorocabana, e possuía a concessão dos Estados de São Paulo e do Paraná para a construção de estrada de Ferro de Ourinhos a Guaíra, no Rio Paraná, onde se encontravam as fronteiras do Brasil e do Paraguai.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "Oficina SSP em Ourinhos"

Era o sonho de um grupo de fazendeiros paulistas, os quais, reconhecendo as ricas terras da parte Norte do Estado do Paraná haviam aberto fazendas naquela região. O grupo de fazendeiros incluía as fazendas das famílias Barboza Ferraz, Junqueira, e Procópio e mais a do Dr. Willie da Fonseca Brabazon Davids. 

No ano de 1926 a estrada de ferro estava construída até Cambará, cidade esta que juntamente com Jacarezinho-Pr, foram as duas primeiras a serem fundadas na parte norte do Paraná. 

Cientes de todas estas dificuldades, a Estrada de Ferro São Paulo – Paraná foi adquirida de seus proprietários originais no início de 1928, e do Dr. T. D. Hamilton foi trazido da Inglaterra como seu diretor – gerente devido à sua larga experiência em estradas de ferro no Brasil e no Peru. 

Foi em 1928 que o contrato foi feito com a firma MacDonald Gibbs & Co. Ltd., para locação final e extensão da estrada de ferro de Cambará em diante, e cedo, em 1929, a construção foi iniciada.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "Estação de Cambará-Pr"

A MacDonald Gibbs foi bem sucedida e conseguiu transpor todos os problemas e dificuldades, e foi aberto ao tráfego a distância entre Cambará-Pr a Jataizinho-Pr, em 1932. Esse ano com acesso as terras agora disponíveis, também viu o início da colonização das terras da Cia. Terras. Uma estrada de rodagem havia sido construída até o “Patrimônio” no local conhecido como Três Bocas e uma cidade havia sido planejada, o mato derrubado e ruas construídas, casa para o Diretor Técnico da Cia. de Terras Norte do Paraná, Dr. Willie Davids, para o médico Kurt Mueller, e para os futuros funcionários solteiros da Cia. de Terras. 

A essa altura o nome de LONDRINA foi dado à nascente cidade por sugestão do Dr. João Sampaio, um dos diretores da Cia. de Terras.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "1ª Estação ferroviária de Londrina-Pr"


Em 1933, foram dadas instruções para uma estimativa de custo para o prolongamento da linha da barranca ocidental do Rio Tibagi até Londrina, cidade esta que, mesmo naqueles dias longíquos, crescia a cada dia que passava. O orçamento foi aprovado e o Dr. Adanson, ao regressar de férias na Grã-Bretanha, assumiu a responsabilidade da obra que seria feita por empreiteiros locais. O contrato da construtora MacDonald Gibbs & Co. Lt., terminou depois que a linha chegou a Jatahy. O trabalho foi iniciado imediatamente. Naquela ocasião ainda não se cogitava da construção da ponte sobre o grande Rio Tibagi.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "Ponte Rio Tibagi"
Desde o início presumia-se que ela seria de aço, como todas as outras, mas naqueles dias o Brasil já era um dos pioneiros no uso de concreto armado para as espécies de grandes construções. Uma estimativa foi feita para o custo de uma ponte de concreto armado sobre o Rio Tibagi a qual provou ser tão mais barata do que uma ponte de aço que a autoridade foi recebida para que se iniciasse imediatamente a sua construção. Isso foi feito com sucesso pela firma Rangel Christoffell.

Com a venda das terras da Cia. de Terras, a linha foi prolongada pela própria São Paulo – Paraná até Londrina, cuja estação foi aberta ao tráfego em 1935. Nos fins de 1939, estourou a II Guerra Mundial e isso tornou-se um desastre para a São Paulo-Paraná. Devido a arranjos com o governo alemão daqueles dias, alemães, na maioria de origem judaica, que desejassem imigrar para o Brasil, foram permitidos depositar ( na Alemanha) fundos para crédito da Cia. de Terras, o que dava o direito ao depositante a uma certa área de terras na propriedade da Cia. Esses fundos usados então para compra de locomotivas e material rodante necessários pela São-Paulo-Paraná. Ao estourar a Guerra, um grande pedido para esse material estava pronto para embarque, mas, com o início das hostilidades isso não foi feito nem era mais possível, devido ao estado de guerra na Grã-Bretanha, de se obter qualquer material deste país. Mais tarde as necessidades foram obtidas dos Estados Unidos.

Logomarca da "RVPSC" 

Durante os anos de Guerra a São Paulo-Paraná continuou a progredir. Na estrada de ferro o tráfego continuou a aumentar em volume, assim como as vendas de terras pela Cia. de Terras. Porém na Grã-Bretanha o elevadíssimo custo de manter o esforço de guerra ficava cada vez maior e a fim de continuar a compra de materiais estratégicos do Brasil, a Paraná Plantations (principal acionista da Cia. Terras) foi convidada a vender as suas propriedades no Brasil Negociações foram iniciadas para a venda da Cia. de Terras e da Estrada de ferro em 1943, as quais foram adquiridas por um grupo de financista brasileiro e a São Paulo-Paraná foi comprada pelo governo brasileiro e então incorporada à REDE VIAÇÃO PARANÁ-SANTA CATARINA. 

sexta-feira, 4 de novembro de 2011

Novas locomotivas para a cremalheira MRS.


MRS Logística  desenvolveu um projeto que vai substituir as locomotivas que operam no Sistema Cremalheira, localizado na Serra do Mar "PARANAPIACABA", entre São Paulo e Santos. A iniciativa faz parte de um conjunto de investimentos realizados pela Empresa para suportar o crescimento do volume, além de aumentar a confiabilidade do transporte e a acessibilidade ao Porto de Santos nos próximos anos. O investimento da fase 1 do projeto está estimado em R$ 130 milhões.
As máquinas estão sendo fabricadas na Suíça, pela empresa  http://www.stadlerrail.com/, em parceria com a http://www.mrs.com.br/.
Atualmente, as locomotivas estão em fase final do projeto, e já está sendo desenvolvido o protótipo e em seguida iniciarão  os testes. A previsão é que as novas máquinas comecem a chegar ao Brasil a partir de agosto  de 2012 para início do processo de substituição dos equipamentos existentes.
“Pelo fato da MRS ter o único sistema Cremalheira de cargas no mundo e pelas peculiaridades do projeto, como a questão da tração mista de aderência, a tecnologia incorporada está sendo desenvolvida especialmente para a MRS. A transição será lenta, porque a MRS tem que garantir a eficiência de atuação destas novas máquinas sem afetar o a produção”, inicialmente, as locomotivas antigas da Cremalheira "HITACHI", fabricadas nos anos 70, vão continuar a operar, no período de transição, simultaneamente com as novas máquinas.

Foto: maquinistaclodoaldo@hotmail.com

A perspectiva é que a compra das novas locomotivas suporte o crescimento da produção estimado para este trecho, passando de 500 toneladas para até 850 toneladas por viagem. A capacidade das operações na Serra do Mar "PARANAPIACABA", que dá acesso ao Porto de Santos, chega atualmente a 8 milhões de toneladas por ano por sentido. 
Com a 1ª fase da modernização do sistema, a capacidade passará, nos próximos sete anos, a 24 milhões de toneladas anuais (considerando a capacidade de subida e descida).

 “Além disso, a MRS espera aumentar a eficiência e confiabilidade, no que diz respeito à manutenção e troca de peças das locomotivas, de 70%, índice atual, para 90%, com a chegada destas novas máquinas”.  Está ainda em estudo a possibilidade de realização de uma 2ª fase de investimentos que compreenderia a implantação de pátios de cruzamento intermediários na Cremalheira, além da aquisição de mais locomotivas. Esta fase elevaria a capacidade para até 56 milhões de toneladas (somadas as capacidades de subida e descida). A realização desta 2ª fase dependerá da avaliação dos possíveis cenários de demanda futura.

segunda-feira, 24 de outubro de 2011

"Degradação das Ferrovias".

"Se a gente cresce com os golpes duros da vida, também podemos crescer com os toques suaves da alma."


"O País há quatro décadas atrás chegou a transportar 100 milhões de pessoas sob trilhos, hoje não transportam nem 1% de outrora."

As antigas estações de trem que poderiam ser recuperadas e transformadas em centros culturais, museus, entre outros, encontra-se em sua maioria destruídas, muitas delas sendo utilizadas como pontos de drogas, e ainda sob domínio do governo federal. Alguns poucos municípios onde seus respectivos administradores possuem uma consciência de preservação, estão na luta para conseguir a transferência destes imóveis para o domínio municipal e assim realizarem as reformas necessárias, porém não conseguem devido à burocracia.
Este cenário ferroviário do Brasil está propício apenas para se fazer arte.

Por: Daniel Freitas

sábado, 22 de outubro de 2011

Da Argentina ao Brasil por trem.


Estação Frederico Lacroze, 11 de maio de 1959, 10 horas. Parte o trem com destino a Posadas com baldeação para Corrientes e também para Assunção do Paraguai. Há poucos dias, foi restabelecido o serviço ferroviário entre Buenos Aires e as províncias mesopotâmicas, interrompido durante várias semanas por uma inundação provocada pelos rios Paraná e Uruguai.
O trem das 10 horas cumprirá um serviço condicional. Está formado por 16 carros: de primeira e segunda classe, dormitórios, restaurante, correio e alguns vagões de carga. Na estação há muita gente e, à medida que chega a hora da partida, é maior o movimento nas plataformas. Pontualmente, o trem se põe em marcha e lentamente sai da estação, enquanto se produzem as habituais cenas de despedida, geralmente tristes.
La Paternal, Agronomia, Devoto, o percurso que fiz tantas vezes com o "ex-bonde" parece diferente, visto de um trem de longa distância. Depois de uma breve parada na estação Pereyra, começa para mim o desconhecido, pois nunca havia viajado pelo ramal do Ferro Carril Urquiza a Zarate.
Já em Zarate, o trem se detém por aproximadamente meia hora, tempo que muitos passageiros aproveitam para reabastecer-se de comestíveis nos armazéns próximos à estação. Logo o trem "baixa" ao embarcadouro do ferry-boat. Com alguma dificuldade, pelo ainda muito elevado nível das águas do Paraná de las Palmas, os veículos são embarcados em grupos de quatro.
A viagem no ferry foi inesquecível. Enquanto ele avançava pelos braços do Paraná e o sol se ocultava no horizonte, um conjunto folclórico (harpas, guitarras e cantores) oferecia um recital para os passageiros.
Puerto Ibicuy. Já é noite, o atracadouro está iluminado, as luzes se refletem nas águas — e existe água por todos os lados. Nos informam que, devido à altura das águas, não é possível desembarcar o trem. Assim, todos, com crianças, malas, embrulhos etc. são obrigados a descer por uma rampa e tomar o outro trem ali estacionado. Há um cartaz igual aos que indicam os nomes das estações, e que diz: Província de Entre Rios.
Terminada a operação de transbordo, continua a viagem. Poucos minutos e estamos em Holt. Na penumbra, se distinguem as oficinas e inumeráveis locomotivas a vapor.
O trem avança mais devagar. Em ambos os lados da linha ainda existe água. Os passageiros já jantaram, é bastante tarde, mas ainda existe muita animação nos carros, especialmente nos de segunda. Se conversa em voz alta, alguns jogam truco, e um passageiro porta um reluzente e bonito bandoneon, que toca com maestria. Também roda o mate e o vinho tinto.
A maioria dos carros tem de um lado bancos de madeira para 4 pessoas e, do outro lado, há assentos para um só. Se dorme como se pode, sentado ou deitado sobre ou debaixo dos bancos. Apenas amanhece, todos, queiram ou não, se despertam. Muitos, com sua chaleira, se dirigem ao carro restaurante, para buscar água quente para o mate.
O homem do bandoneon, que havia dormido com ele por sobre as pernas, também acorda e imediatamente continua tocando, despertando aos poucos os que ainda estão dormindo.
O trem ainda percorre a Província de Entre Rios, agora tracionado por uma moderna locomotiva Henschel. Ficaram para trás Basabilbaso, Palmar de Colon e também a cidade de Concordia, em parte muito danificada pela enchente do rio Uruguai. Chajari, Mocoreta e já estamos na Província de Corrientes. A viagem continua sem maiores alternativas e às 22 horas chego ao destino: Paso de los Libres. Depois de 36 horas de viagem, entretanto, o trem continua sua viagem pela Província de Corrientes, até a de Misiones.


Em Uruguaiana, apesar de estar a poucos quilômetros da Argentina, tudo é diferente. Também a ferrovia é distinta — como em todo o sul do Brasil, é de bitola estreita. A estação da VFRGS (Viação Férrea do Rio Grande do Sul) é relativamente moderna. O material rodante é antigo, mas muito bem conservado. Existe pouco tráfego ferroviário pela ponte internacional, somente carga. Existem três trens semanais diretos a São Paulo, com um só transbordo. Começa para mim uma viagem, uma aventura inesquecível pelos "pagos" desconhecidos. Vão ficando para trás povoados e cidades como Alegrete, Cacequi, e o trem chega a Santa Maria, uma cidade-entroncamento e centro ferroviário importante.
Continua a viagem, agora em direção ao norte. Cada vez menos campos e pradarias, mas muitos montes. Cruz Alta, Carazinho, Passo Fundo, Erechim, todas cidades importantes. As ondulações do terreno, cochilhas, se converteram em pequenas serras cobertas de espessa vegetação. Marcelino Ramos, a última estação no Rio Grande do Sul. Aqui se baldeia a outro trem que pertence à RVPSC (Rede de Viação Paraná Santa Catarina). Esta companhia tem nos Estados do Paraná e Santa Catarina uma rede de 2.666 km. A viagem é cada vez mais impressionante, durante vários quilômetros o trem margeia o rio do Peixe. Só se vê o rio e a vegetação (sertão, ou selva). As curvas na via são incontáveis.
Existem algumas localidades importantes, como Joaçaba, Videira e Caçador. Em todas as estações, os habitantes oferecem frutas, pastéis — uma espécie de "empanaditas" recheadas com carne e palmitos, tortas, pescado frito etc. e, logicamente, também o clássico cafezinho.
O trem é tracionado por uma locomotiva a vapor alimentada com lenha ou madeira dura, que abunda nesta zona. Entre o pessoal que conduz o trem, há um técnico capacitado para efetuar reparos de emergência durante a viagem. Porto União, última estação no Estado de Santa Catarina, ponte sobre o rio Iguaçu a aproximadamente 350 km das cataratas. Já percorremos 150 km no Estado do Paraná, passando, entre outras, pelas localidades de Irati (famosa por sua fábrica de fósforos), Teixeira Soares, e já estamos em Ponta Grossa. Daqui sai um ramal em construção para Apucarana que, com o ramal para Curitiba e Paranaguá, será um dos corredores para exportação que se projeta no Brasil. Sem inconvenientes, se continua a viagem ate Itararé, no limite com o Estado de São Paulo.
Aqui, uma locomotiva diesel-elétrica da EFS (Estrada de Ferro Sorocabana) toma conta do comboio. A EFS tem uma rede de 2.200 km de linhas, em sua maioria eletrificadas. à medida que nos acercamos de São Paulo, o trânsito ferroviário é cada vez mais intenso; trens de carga e de passageiros, pintados de verde, circulam com muita frequência.
18 de maio de 1959, o trem chega à estação Júlio Prestes, na cidade de São Paulo, depois de 76 horas de viagem, ou sejam, 4 dias e 3 noites. Uma viagem realmente interessante e inesquecível.
Por: Pedro Mair e Tradução: Jairo A. O. Mello