História - A COMPANHIA FERROVIÁRIA SÃO PAULO-PARANÁ.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES

Quando a Cia. de Terras Norte do Paraná foi fundada e os 500.000 alqueires comprados, não havia meios de acesso à essa vasta região de matas virgens. Como esta área tinha que ser levantada e as suas divisas claramente estabelecidas, o trabalho foi confiado ao Dr. William Reid, que foi contratado como engenheiro-chefe da Cia. de Terras Norte do Paraná. 

Enquanto o trabalho estava em andamento para o estabelecimento das divisas da Cia. de Terras, a questão de acesso às terras também estavam recebendo considerações muita séria. Era óbvio que tinha que haver uma estrada de ferro, visto que só uma estrada de ferro poderia trazer compradores e seus pertences, e só uma estrada teria condições para dar escoamento aos produtos das terras, dos quais o principal, como se esperava, seria o café. 

Foi então que a Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná foi trazida à atenção dos planejadores. Esta estrada de Ferro tinha início em Ourinhos-SP, cidade localizada no quilômetro 400 da Estrada Sorocabana, e possuía a concessão dos Estados de São Paulo e do Paraná para a construção de estrada de Ferro de Ourinhos a Guaíra, no Rio Paraná, onde se encontravam as fronteiras do Brasil e do Paraguai.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "Oficina SSP em Ourinhos"

Era o sonho de um grupo de fazendeiros paulistas, os quais, reconhecendo as ricas terras da parte Norte do Estado do Paraná haviam aberto fazendas naquela região. O grupo de fazendeiros incluía as fazendas das famílias Barboza Ferraz, Junqueira, e Procópio e mais a do Dr. Willie da Fonseca Brabazon Davids. 

No ano de 1926 a estrada de ferro estava construída até Cambará, cidade esta que juntamente com Jacarezinho-Pr, foram as duas primeiras a serem fundadas na parte norte do Paraná. 

Cientes de todas estas dificuldades, a Estrada de Ferro São Paulo – Paraná foi adquirida de seus proprietários originais no início de 1928, e do Dr. T. D. Hamilton foi trazido da Inglaterra como seu diretor – gerente devido à sua larga experiência em estradas de ferro no Brasil e no Peru. 

Foi em 1928 que o contrato foi feito com a firma MacDonald Gibbs & Co. Ltd., para locação final e extensão da estrada de ferro de Cambará em diante, e cedo, em 1929, a construção foi iniciada.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "Estação de Cambará-Pr"

A MacDonald Gibbs foi bem sucedida e conseguiu transpor todos os problemas e dificuldades, e foi aberto ao tráfego a distância entre Cambará-Pr a Jataizinho-Pr, em 1932. Esse ano com acesso as terras agora disponíveis, também viu o início da colonização das terras da Cia. Terras. Uma estrada de rodagem havia sido construída até o “Patrimônio” no local conhecido como Três Bocas e uma cidade havia sido planejada, o mato derrubado e ruas construídas, casa para o Diretor Técnico da Cia. de Terras Norte do Paraná, Dr. Willie Davids, para o médico Kurt Mueller, e para os futuros funcionários solteiros da Cia. de Terras. 

A essa altura o nome de LONDRINA foi dado à nascente cidade por sugestão do Dr. João Sampaio, um dos diretores da Cia. de Terras.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "1ª Estação ferroviária de Londrina-Pr"

Em 1933, foram dadas instruções para uma estimativa de custo para o prolongamento da linha da barranca ocidental do Rio Tibagi até Londrina, cidade esta que, mesmo naqueles dias longíquos, crescia a cada dia que passava. O orçamento foi aprovado e o Dr. Adanson, ao regressar de férias na Grã-Bretanha, assumiu a responsabilidade da obra que seria feita por empreiteiros locais. O contrato da construtora MacDonald Gibbs & Co. Lt., terminou depois que a linha chegou a Jatahy. O trabalho foi iniciado imediatamente. Naquela ocasião ainda não se cogitava da construção da ponte sobre o grande Rio Tibagi.

FOTO: ACERVO FRANCISCO DE ALMEIDA LOPES "Ponte Rio Tibagi"

Desde o início presumia-se que ela seria de aço, como todas as outras, mas naqueles dias o Brasil já era um dos pioneiros no uso de concreto armado para as espécies de grandes construções. Uma estimativa foi feita para o custo de uma ponte de concreto armado sobre o Rio Tibagi a qual provou ser tão mais barata do que uma ponte de aço que a autoridade foi recebida para que se iniciasse imediatamente a sua construção. Isso foi feito com sucesso pela firma Rangel Christoffell.

Com a venda das terras da Cia. de Terras, a linha foi prolongada pela própria São Paulo – Paraná até Londrina, cuja estação foi aberta ao tráfego em 1935. Nos fins de 1939, estourou a II Guerra Mundial e isso tornou-se um desastre para a São Paulo-Paraná. Devido a arranjos com o governo alemão daqueles dias, alemães, na maioria de origem judaica, que desejassem imigrar para o Brasil, foram permitidos depositar ( na Alemanha) fundos para crédito da Cia. de Terras, o que dava o direito ao depositante a uma certa área de terras na propriedade da Cia. Esses fundos usados então para compra de locomotivas e material rodante necessários pela São-Paulo-Paraná. Ao estourar a Guerra, um grande pedido para esse material estava pronto para embarque, mas, com o início das hostilidades isso não foi feito nem era mais possível, devido ao estado de guerra na Grã-Bretanha, de se obter qualquer material deste país. Mais tarde as necessidades foram obtidas dos Estados Unidos.

Logomarca da "RVPSC" 

Durante os anos de Guerra a São Paulo-Paraná continuou a progredir. Na estrada de ferro o tráfego continuou a aumentar em volume, assim como as vendas de terras pela Cia. de Terras. Porém na Grã-Bretanha o elevadíssimo custo de manter o esforço de guerra ficava cada vez maior e a fim de continuar a compra de materiais estratégicos do Brasil, a Paraná Plantations (principal acionista da Cia. Terras) foi convidada a vender as suas propriedades no Brasil Negociações foram iniciadas para a venda da Cia. de Terras e da Estrada de ferro em 1943, as quais foram adquiridas por um grupo de financista brasileiro e a São Paulo-Paraná foi comprada pelo governo brasileiro e então incorporada à REDE VIAÇÃO PARANÁ-SANTA CATARINA. 

Fonte: http://www.uel.br