domingo, 25 de novembro de 2012

EFSC - Única ferrovia brasileira construída com tecnologia alemã.

A Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC) contribuiu para o surgimento e desenvolvimento de muitas das atuais cidades do Vale do Itajaí. Pesquisadora diz que avanço da indústria automobilística selou o fim da via férrea.
Estação Ferroviária em Blumenau. Fonte: Arquivo Histórico José Ferreira da Silva.

A implantação das primeiras ferrovias no Brasil ocorreu em meados do século 19 e foi estimulada por capital privado nacional e estrangeiro, principalmente inglês. A primeira ferrovia do Brasil, inaugurada em 1854 pelo Barão de Mauá, em seu trajeto de 14,5 quilômetros, ligava a Baía de Guanabara até Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro.
A tecnologia e o conhecimento usados na construção das primeiras vias férreas brasileiras geralmente vinham da Inglaterra, mas os ingleses não estavam envolvidos com todas as estradas de ferro do Brasil. O estado de Santa Catarina teve a primeira e única estrada de ferro construída com capital e tecnologia alemã: a Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), que teve um papel importante para o surgimento de algumas das atuais cidades do Vale do Itajaí.
Naquela época, final do século 19, muitas terras eram negociadas por intermédio de empresas colonizadoras, que assumiam o papel do Estado na construção de obras de infraestrutura, como pontes e estradas.
Para a Colonizadora Hanseática, uma das grandes beneficiadas por essa obra ferroviária, a ligação férrea significava a valorização das terras de sua propriedade, que eram boas para a agricultura, mas isoladas. Além disso, possibilitava o comércio com outras regiões. 
"Eles não estavam interessados em promover a construção e organização espacial desses primeiros centros urbanos, mas vislumbravam o aumento da rentabilidade e novos negócios de venda de terras", explica a pesquisadora catarinense Angelina Wittmann, autora do livro A Ferrovia no Vale do Itajaí – Estrada de Ferro Santa Catarina (2010, Editora Edifurb).
A construção da ferrovia começou em 1908, e o projeto nunca foi totalmente concluído. O primeiro trecho foi inaugurado em maio de 1909 e ligava Blumenau a Warnow (hoje Indaial), num trajeto de 30 quilômetros. O último, de 18 quilômetros, entre Trombudo Central e São João, foi inaugurado em 22 de junho de 1964. A extensão total, sem contar com o Ramal de Ibirama, inaugurado em 1934, foi de aproximadamente 180 quilômetros.

Mapa mostra localização das principais estações da Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC).

Transporte moderno:
Ideias progressistas e desenvolvimentistas vindas da Europa nos séculos 18 e 19 estimularam a construção da Estrada de Ferro Santa Catarina. Soma-se a isso as ações políticas brasileiras que visavam o incentivo à ocupação de terras devolutas pelos imigrantes europeus, principalmente alemães e italianos, que chegaram ao Vale do Itajaí na segunda metade do século XIX.
Os primeiros imigrantes já trouxeram na bagagem a intenção de construir uma ferrovia na nova colônia, pois se fixaram nas primeiras propriedades da Colônia Blumenau, localizada no último ponto navegável do Rio Itajaí-Açu. A EFSC foi concretizada menos de seis décadas depois da chegada dos primeiros imigrantes para facilitar o deslocamento entre esse ponto do rio e o Alto Vale do Itajaí.   
Wittmann indica três fatores principais que impulsionaram a construção da ferrovia: a necessidade de um meio de transporte moderno e eficaz que ligasse a nova colônia Hammonia à sede da Colônia Blumenau, o que daria impulso aos negócios da venda de terras no Vale do Hercílio, no Alto Vale do Itajaí, pertencentes à Colonizadora Hanseática.
Além disso, a elite de Blumenau queria uma ferrovia que ligasse o Stadtplatz (centro comercial, cultural e social) de Blumenau aos muitos núcleos urbanos situados no Alto Vale do Itajaí. A rede férrea complementava um projeto já idealizado pelos primeiros imigrantes, em 1850.
Outro fator foi o benefício que essa ferrovia trouxe aos colonos alemães e italianos, que trafegavam pela região a cavalo ou a pé, expondo-se a perigos diversos. "As viagens, a partir daí, seriam seguras, confortáveis e mais rápidas. Além disso, eles poderiam se deslocar com mais frequência ao Stadtplatz, que resultou em 42 municípios na atual região do Vale do Itajaí", frisa Wittmann.

Colonos durante a construção da ferrovia.

Primeira Guerra Mundial:
Os planos originais da EFSC eram audaciosos. O ramal da colônia Hammonia se estenderia serra acima até a cidade de Rio Negro, no norte de Santa Catarina. Pelo oeste, chegaria à cidade na nucleação de Itapiranga, situada no extremo oeste do Estado, perto da divisa com a Argentina.
Em novembro de 1911, o governo brasileiro transformou a estrada em patrimônio do país por meio de um decreto-lei. Assim, mesmo administrada pela companhia alemã, passava a ser patrimônio do Estado brasileiro, arrendada por 60 anos.
Porém, a Primeira Guerra Mundial mudou o rumo da história ferroviária no Vale do Itajaí. Em 1918, o governo brasileiro rescindiu o contrato de arrendamento com a companhia alemã e transferiu a administração a uma junta militar federal, sem pagar qualquer indenização. "A EFSC deixou de ser um patrimônio privado e passou a ter o perfil de um patrimônio público da nação, o que dificultou muito a sua administração", diz Wittmann.

Trabalhadores usavam picaretas e enxadas para abrir caminho para os trilhos.

Em 1918 foram retomados os estudos e projetos para a construção da ferrovia até o Alto Vale do Itajaí. O Estado de Santa Catarina arrendou a EFSC em dezembro de 1921. Enquanto as obras seguiam para o litoral (Itajaí) e para o oeste (Trombudo Central), o governo de Santa Catarina renovou o contrato de arrendamento por mais 30 anos, em julho de 1948. Porém, já em 1956 o governo estadual acabaria por rescindir o contrato.

 Estação Ferroviária em Blumenau. Fonte: Arquivo Histórico José Ferreira da Silva.


Concorrência desigual:
De acordo com a pesquisadora, após a Revolução de 1930, no Brasil, há uma mudança de foco. O governo federal se voltou para a construção de rodovias e abriu suas portas para a indústria automobilística, deixando o transporte ferroviário de lado. Em 1957, para contornar a crise ferroviária nacional, o governo adquiriu as companhias estrangeiras deficitárias, em número de 18, além de 80% das ferrovias nacionais, criando a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
“O setor ferroviário atuava predominantemente na área de exportação e concorria em desigualdade com os caminhões, que não tinham despesas com a construção e manutenção das rodovias, estas a cargo do Estado”, explica Wittmann.
Também o governo de Santa Catarina passou a investir em rodovias. Em setembro de 1960, por exemplo, foi inaugurado o asfaltamento de 49 quilômetros entre Blumenau e Itajaí. “Isso comprometeu, definitivamente, o transporte ferroviário do Vale do Itajaí por meio da concorrência desigual dos caminhões, que eram modernos, ágeis e pontuais e chegavam até as docas do porto de Itajaí.”
Gradativamente, os trechos da ferrovia foram sendo desativados. Em março de 1971, a RFFSA suspendeu todo o tráfego ferroviário da Estrada de Ferro Santa Catarina.

Autor: Fernando Caulyt
Revisão: Alexandre Schossler
http://www.dw.de

quarta-feira, 7 de novembro de 2012

PACOTE DE BONDADES das Rodovias e Ferrovias.


O tão esperado Programa de Investimentos em Logística – Rodovias e Ferrovias, apelidado de PAC das Concessõesrecém anunciado pelo Governo propõe investimentos na ordem de 133 bilhões de reais, em 25 anos, para 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 quilômetros de ferrovias.


Fala-se em concessões, mas, na prática, o Governo retoma a pauta das privatizações. Em essência, as empresas que ganharem as concessões poderão aplicar o dinheiro arrecadado na operação nas próprias rodovias, ferrovias, portos e aeroportos e, evidente, terão lucro com isso.
O novo pacote de bondades chega em momento oportuno para indicar um novo caminho para a economia. Sobretudo, atinge a indústria da construção, promovendo uma necessária injeção de animo. Mas, é preciso cautela para que as empresas não engasguem com esse kit felicidade.


Da perspectiva das empresas prestadoras de serviço (construtoras e empreiteiras), a questão não é a quantidade, diz respeito a qualidade dos contratos que serão gerados.
Como bem disse o consultor Paulo Matos, em matéria publicada no Valor Econômico, em 11/01/2012, e argumento também válido no atual contexto: “Depois de muitas lições, as empresas começaram a aprender que é mais fácil morrer de indigestão do que de inanição”.
Não se pode esquecer que a saúde financeira do segmento anda frágil depois da sequencia de queda na rentabilidade e do aumento do seu endividamento. Essas questões se resolvem com tempo, planejamento, foco em gestão e uma nova sequencia de bons resultados.
É possível que o grande avanço nesse sentido seja o modelo pretendido das PPP’s (Parcerias Público-Privadas) que exige o foco no longo prazo e faz com que a etapa da obra seja pensada apenas como uma das fases do empreendimento. O que parece simples, desloca o foco apenas no contrato da obra para o objeto do negocio da concessão. Deve-se reconhecer que isso ainda não é natural para empresários e gestores, sobretudo das chamadas empreiteiras emergentes.


As empresas devem se preparar para parcerias com investidores nacionais e estrangeiros. Isso exige um nível maior de transparência e competência em gestão e será crítico não apenas para viabilizar a rentabilidade nos contratos, mas bem antes disso para atrair parceiros capitalistas.
Cabe relembrar ditos do economista Roberto de Oliveira campos, um dos maiores defensores da economia de mercado e das privatizações: “O mundo não será salvo pelos caridosos, mas, pelos eficientes”. “Se é eficiente não precisa de proteção, se precisa, não a merece.”

segunda-feira, 5 de novembro de 2012

Ferroviário: uma paixão que ultrapassa gerações.



Trem cruzando a ponte sobre o Rio Congonhas - Km 58 da linha tronco - Limite intermunicipal Tubarão/Jaguaruna.

A vida se anuncia nas linhas do destino de uma grande jornada. E a minha na Ferrovia Tereza Cristina (FTC) é repleta de emoções. Na rota do trem, sonhos e surpresas de uma história que ultrapassa gerações.

Meu sonho de ser ferroviário, exercendo a função de maquinista vem desde pequeno, pois meu pai era maquinista da Rede Ferroviária Federal e aprendi com ele a amar essa profissão. Nos fundos da casa, onde eu morava, passava a linha férrea e sempre quando eu escutava o apito do trem corria lá para ver e só saia após passar o último vagão da composição.


Tinha o costume de ir até a Estação Tubarão para ver meu pai trabalhando, e também o acompanhava nos Trens Passageiros, quando autorizado. Em cinco de setembro de 2005 esse sonho começou a se tornar realidade. Foi quando entrei na FTC, para trabalhar no almoxarifado. Mas, meu sonho de ser maquinista era ainda mais forte. Então coloquei como meta: um dia serei maquinista. A grande maioria dos meus colegas e amigos chamava-me de louco, “... pô, tu vai sair do almoxarifado trabalhando de segunda a sexta para ir para a tração, trabalhar por escalas, à noite, de madrugada, pegar chuva e sol na ‘cara’?”.


Meu sonho era mais forte e não dei ouvidos aos meus amigos. Em oito de setembro de 2008 fui transferido para o Setor de Tração, para atuar como manobrador, e, após nove meses na função, passei na seleção interna para treinar para maquinista.

E, em cinco de abril de 2010, um dia que para mim será inesquecível, fui promovido á maquinista. No momento em que fui chamado pelo Departamento de Gestão de Pessoas e comunicaram que eu havia sido promovido, fechei os olhos e numa fração de segundos vi um vídeo de toda a minha vida querendo ser maquinista.



Hoje, faz dois anos que realizei meu sonho, e a cada dia que passa me apaixono mais pela minha profissão. Para mim todo o dia que eu embarco num trem a emoção é como se fosse à primeira vez. Sou apaixonado pelo que faço. Não consigo mais imaginar minha vida atuando em outra profissão. Sou grato à FTC, que acreditou no meu potencial e me permitiu fazer parte dessa empresa.

Por: Marcelo Luiz Anselmo, Maquinista da Ferrovia Tereza Cristina S/A.