sexta-feira, 30 de setembro de 2011

Criação da #Ferrosul deve render debate no Paraná.

Debate Público!

Povo do Paraná ajudem nosso Governador Beto Richa e nossos Deputados Estaduais  a decidir o que é melhor para nosso Estado. Comentem sua preferencia.

(A) #Ferroeste dando prejuízo de R$1.000.000,00 mais ou menos por mês.

(B) #Ferrosul empresa ferroviária com uma parceria firmada pelos Estados do Sul: Paraná, Santa Catarina,  Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul.


Ainda não foi desta vez que os deputados estaduais do Paraná apreciaram o veto ao Projeto de Lei 127/10, que previa a criação da Ferrovia de Integração do Sul (Ferrosul S.A). A matéria estava na pauta de votações desta quarta-feira (28), mas por entendimento de lideranças teve a votação adiada.
A criação da empresa ferroviária veio através de uma parceria firmada pelos Estados do Sul: Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, e também por Mato Grosso do Sul. A ideia era a integração, assim como o desenvolvimento dos estados do Codesul e países vizinhos.
O projeto já havia sido aprovado pelos legislativos dos demais estados parceiros. Entretanto, a proposta acabou sendo vetada pelo então governador Orlando Pessuti, sob a alegação de que a iniciativa era privativa do governo federal e, portanto, seria inconstitucional. Outra justificativa dada quando do veto seria questões de ordem econômica.
A iniciativa previa uma sociedade que forneceria 25% do ativo da Ferroeste, atualmente avaliado em R$ 322 milhões, para cada um dos estados. A malha ferroviária seria integrada entre os estados e poderia chegar até o Chile.
VETO – A proposição de veto pode ser derrubada ou acatada pelos deputados. No primeiro caso, a matéria é reenviada para sanção do governador , não sendo sancionada retorna ao Legislativo, devendo ser promulgada lei pelo presidente da Assembleia. Na segunda hipótese, o projeto é então arquivado.
Por: Flávia Prazeres



quarta-feira, 28 de setembro de 2011

Realização de um sonho.‏


Hoje vou compartilhar com os compas dos #trilhos a realização de um sonho, de um #Maquinista Fábio   Cordeiro Lenta,  que com seu trabalho ajuda um pouco o nosso #BRASIL a crescer! Porque #Ferrovia é o caminho mais seguro até o progresso!


Caros amigos, gostaria de compartilhar com vocês a imensa satisfação pois a partir de hoje 28/09/2011 estarei realizando um sonho, "MAQUINISTA DO TREM DE PASSAGEIRO DA EFVM - VALE".
Graças a DEUS participei do processo seletivo e fui selecionado, ouvi história de muitos de vocês sobre o trabalho de Maquinista principalmente sobre os de Passageiro, infelizmente em nosso estado de São Paulo, Fepasa e Rede só nos restou saudades e lembraças e também em todo Brasil pois hoje o único trem de passageiro de longa distância que temos é o da Vale. Quero agradecer a todos que selecionei nesse e-mail, ex-ferroviários colegas ainda na ativa pois como disse antes essas histórias que cheguei a ouvir de alguns de vocês me ajudaram e muito nessa caminhada para essa grande realização e agradecer ao Sr. Feliciano Lenta meu pai, eu quando menino falava com maior orgulho "Meu pai é maquinista", segui seus passos e Graças a DEUS me sinto a pessoa mais realizada do mundo pessoalmente e profissionalmente.
 
Atenciosamente, Fábio Cordeiro Lenta.

segunda-feira, 26 de setembro de 2011

ONDE FORAM PARAR NOSSOS TRENS?

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Se a RFFSA não estivesse sido extinta completaria essa semana 54 anos de fundação.



Até hoje, certamente, milhões de pessoas vendo o estado drástico da dilapidação do sistema ferroviário brasileiro são acometidas de um forte sentimento de saudade.

O ex-presidente LULA que sempre teve o apoio maciço dos ferroviários nas suas lutas e que ao ser eleito pediu ao então presidente FHC para não extinguir a RFFSA quando assumiu mudou de lado.

Mal influenciado por abutres que se infiltraram nos gabinetes próximos ao Palácio do Planalto LULA surpreendeu decretando, através da MP 353/2007, o fim da empresa ferroviária estatal.

No mês passado, em Porto Alegre, durante o Seminário "Diagnóstico e Estratégias das Ferrovias no Sul do País", organizado pela Frente Parlamentar das Ferrovias da Câmara Federal, o Diretor Executivo da Assoc. Nac. dos Transportadores Ferroviários- ANTF, entidade que defende os interesses dos concessionários operadores do transporte de cargas sobre trilhos, declarou que passados 15 anos essas empresas já teriam investidos R$ 24 bilhões.

Um montante de recursos financeiros dessa magnitude deixaria com água na boca as maiores empresas prestadoras de serviços de Engenharia do mundo.

Mas a pergunta que cabe é: esses investimentos propalados de R$ 24 bilhões o que teriam trazido de impacto positivo na modernização e ampliação da capacidade do sistema ferroviário brasileiro?

Para uma analise consistente seria necessário sabermos alguns detalhes desses aportes financeiros:

1)  Que grandes obras de Engenharia foram realizadas?

2)  Qual o quantitativo de locomotivas novas adquiridas em relação à frota pública recebida na forma de arrendamento ? E qual a idade média da frota atual de máquinas?

3)  Qual o percentual de novos clientes que passaram a ser atendidos pelo transporte ferroviário privado em relação ao período de administração estatal RFFSA/FEPASA?

4)  Qual o percentual do aumento de velocidade média comercial das cargas no deslocamento sobre trilhos depois da privatização?

5) De que percentual aumentou a margem de descontos dos frentes ferroviários em relação aos praticados pelos caminhões?

Só depois dessas informações será possível um diagnostico concreto de que tipo de impacto realmente aconteceu.

Interessante também saber quanto o BNDES aportou nas concessionárias até agora!

Mesmo com os números maravilhosos apresentados pela ANTF como resultados do sucesso da privatização a sociedade precisa entender melhor que benefícios esse processo trouxe para o país e para o povo brasileiro.
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Baixar padrões de manutenção, fechando ramais de menor lucratividade ( mais de 50 % da malha ) e otimizando o uso da frota de material rodante através da concentração de vagões nos maiores clientes será que era esse o resultado esperado pelo BNDES mentor do processo de privatização de ferrovias no Brasil?

Se o MPF – Ministério Público Federal estima, até agora, que a dilapidação do patrimônio ferroviário pós privatização pode custar R$ 40 bilhões a União e os concessionários alegam aportes de R$ 24 bilhões em “investimentos” ( valor que merece ser auditado ) sobraria, na melhor das hipóteses,  um prejuízo para o povo brasileiro da ordem de R$ 16 bilhões, ou seja, mais de R$ 1 bilhão por ano.

A RFFSA foi privatizada por apresentar um déficit de R$ 300 milhões /ano despesas essas decorrentes do compromisso com o Governo Federal no desenvolvimento econômico e social do país através de manter em operação trens de passageiros e ramais de baixa lucratividade.

A pergunta é:  quem saiu ganhando nesse processo de privatização das ferrovias no Brasil?

a) O sistema de infraestrutura do país com a redução d a malha ferroviária dos 28.000 km para apenas 11.000 km?

b) Os mais de 40 mil ferroviários que perderam seus postos de trabalho depois de fortes investimentos públicos na formação e especialização dessa mão de obra específica?

c) Os produtores e exportadores tradicionais usuários da ferrovia que não viram ser cumpridas as promessas de barateamento de fretes que dariam maior viabilidade econômica dos seus negócios?

d) Centenas de cooperativas e empresas em crescimento que frustraram seus sonhos de ter oferta de transporte ferroviário para abandonar a dependência do modal rodoviário?

e) O Governo Federal que vem assistindo estranhamente o crescimento dos passivos patrimoniais, trabalhistas, cíveis, tributários e ambientais de dezenas de bilhões de reais produzido pelas Concessionárias?

Cabe ao MPF entrar corajosamente na escuridão desse túnel e trazer a luz a verdadeira história desses 15 nos de privatização das ferrovias no Brasil.

Por: Eng. Paulo Ferraz










sexta-feira, 23 de setembro de 2011

Toda a família era de ferroviário!!!

 Antônio Tibúrcio de Oliveira Ferroviário.
Qual o nome completo do senhor e a data de nascimento?

Meu nome completo é Antônio Tibúrcio de Oliveira, eu nasci em 14 do 4 de 1934, em Conceição da Barra de Minas. Fica próximo de São João del-Rei. Na época era arraial, pertencia ao município de São João del-Rei, depois tornou-se cidade. Eu vim pra aqui, pro sul de Minas, com oito anos de idade. Meu pai foi transferido pra cá, nós fomos pra Gaspar Lopes, próximo de Alfenas, e moramos lá cerca de nove meses. Depois viemos pra cá, meu pai foi transferido, e terminamos a nossa carreira de ferroviário aqui. Meu pai era ferroviário também, trabalhou aqui sempre, aposentou aqui e quatro filhos também dele, três irmãos meus, nós 4 fomos ferroviários. Eu aposentei em 1983, 1º de novembro de 1983.
O pai do senhor, o que ele fazia?
Ele era mestre de linha, supervisionava a manutenção da via permanente, via permanente é a linha férrea. Ele era supervisor de trecho, e já mais de idade, já no final do trabalho dele, ele ficou como chefe de obras da residência aqui. Tinha um chefe de obras da residência aqui, então ele aposentou nesta função. O nome dele é José Francisco de Oliveira.
Em Conceição da Barra tinha estação?
A cidade mesmo de Conceição fica a seis quilômetros da estação. A estação chama João Pinheiro. Lá era a chamada bitolinha, era a bitola estreita. O meu avô também foi ferroviário, também ajudou construir a ferrovia lá na época. Isto é interessante: tudo em carroça, foi cavando o barranco, tudo a mão, o leito da ferrovia. Ele contava que foi feito, que tirava a terra tudo na carroça, trabalho a mão, tudo manual, trabalho penoso, antigo. O meu avô foi ferroviário desde esta época, quando meu pai entrou também, já com 13 anos de idade. O nome do meu avô é Felipe de Oliveira. Meu avô, eu ainda lembro dele, era português. A família é praticamente toda de ferroviário.
 O senhor entrou para ferrovia com quantos anos?
Eu já entrei com mais idade, eu ia para o exército, mas não fui, entrei com 18 anos. Fiquei na rede como praticante de telégrafo e depois passei a ser empregado. Em seguida, praticamente com 18, 19 anos, iniciei na Rede Ferroviária. Trabalhei 34 anos na ferrovia. Trabalhei no telegrafismo, depois passei a supervisionar o serviço de telegrafia, do telégrafo sem fios e telefone. Tinha a turma, eu chefiava a turma de telégrafos e telefones, as chamadas linhas físicas de comunicações da rede, que tinha na época. Eu era o chefe de turma, era o encarregado.
 Qual é a lembrança de quando o senhor chegou em Três Corações, aos 8 anos?
É, eu tava com 8 anos, foi em 1942. Eu lembro pouco, a estação é a mesma de hoje. Muito movimento, muito trem. Tinha a locomotiva a vapor, vários dias, dia e noite tinha tráfico, tinha muito pouco trânsito em rodovia, ou quase não existia rodovia. Transporte era feito mais por ferrovia, então o movimento era quase todo feito por ferrovia. Era um movimento intenso de trem na cidade, e durante vários tempos, durante a minha juventude e mesmo depois, quando eu entrei na rede, o movimento era grande, o transporte de abastecimento de alimentos na cidade vinha tudo por ferrovia. Como conferente eu recebia os grandes armazéns que tinha na época aí, de atacado, secos e molhados. Eles recebiam vagões fechados de mercadoria: arroz, açúcar, e outros alimentos. Da estação, era tirado por carroça, então lembro até do avô do Pereira, ele era carroceiro, ele puxava os alimentos na rede. Isto aí foi lá por 1951,1952. Eu entrei em 1951 na rede.
 Quanto tempo levava de Conceição da Barra até aqui?
Isto era problemático, porque tinha que pernoitar em Lavras, porque não tinha o trem da bitolinha. Aí vinha até Ribeirão Vermelho, o carro vinha a Lavras, aí tinha que pernoitar, aí vinha outro carro pra lá. A gente gastava praticamente dois dias, e não tinha assim comunicação direta. A bitolinha era 75 centímetros, ela ia de São João del Rey, lá perto de Juiz de Fora, Barroso, ia até Ribeirão Vermelho e Divinópolis. Então era uma ferrovia que foi construída pra lá, de 0,75. De Ribeirão para cá, já tinha outra , a bitola métrica, que passava por aqui, via Garças, e ia até Belo Horizonte. Daqui os passageiros iam de dormitório, que dava volta, passava Formiga, Campo Belo, ia a Garças, depois Divinópolis e Belo Horizonte. Outro trecho cortava pro lado de São João, passava em Ribeirão Vermelho e ia pra Divinópolis também, só na bitolinha. Hoje eles encurtaram, quando acabou a bitolinha, eles fizeram a bitola métrica, passando aqui por Lavras, passando por Divinópolis, não passando por Garças, encurtando, não dando a volta. Garças já ficava para o sentido de Uberaba, então ultimamente, quando tinhas os trens aí, já passavam por aqui, iam para Oliveira, saía em Divinópolis, e ia pra Belo Horizonte, encurtou bastante o tempo de viagem.
 Como que entrava na rede?
Era simples. Pra função de escritório, conferente, umas carreiras onde exigia escrita, fazia prova, concurso, depois exame médico. Agora na via permanente era mais fácil. O pessoal vinha, não exigia escolaridade, nem nada. Tinhas muitos analfabetos, por isto, não exigia escolaridade, porque era só serviço braçal. O mestre de linha mesmo encaminhava uma carta para o médico, fazia o exame e passava a trabalhar, aí mandava a documentação pra Belo Horizonte, no escritório central, mas aí já tava trabalhando.
 Tinha alguém dentro da rede que ficava de tutor, pra só treinar o pessoal que entrava?
Não, nesta época não, a praxe era esta. Apresentava o candidato, que fosse para concurso, tinha indicação, fazia o concurso, os aprovados iam a Belo Horizonte para exame médico, depois eram chamados depois para tomar posse, tomavam posse em BH e exercia o cargo.
 Como a cidade recebia o ferroviário?
Na época que eu vim para cá, existia uma certa animosidade entre o pessoal do ferroviário e a população de um modo geral, uma certa rixa. Por muito tempo houve isto aí. O ferroviário era uma classe mais ou menos considerada classe inferior, classe baixa, embora fosse através da ferrovia que o progresso da cidade veio. O próprio dom Pedro fez o trecho inaugural de Cruzeiro a TC, andou inaugurando esta linha férrea aí, daí desenvolveu a ferrovia e a cidade. A cidade era um pólo mais agropecuário aqui em Três Corações. No centro, fazia comércio de gado e tudo. Teve a necessidade da implantação da ferrovia, com isto veio o progresso para a cidade, a cidade se desenvolveu mais, e depois prosseguiu pra Varginha, desenvolveu também, e participou do desenvolvimento pra Varginha também. Então a ferrovia faz parte do desenvolvimento da cidade. Em 1854 foi inaugurado aqui, dom Pedro fez a viagem inaugural, de Passa Quatro, que tinha um túnel até Três Corações.
 Este bairro da Cotia era de ferroviários?
Não, isto aqui era uma rua, você tinha uma rua só, o pessoal mais antigo pode até lembrar disso. Era uma rua que tinha prosseguimento, morava mais ferroviário aqui porque concentrava, do depósito da tração, tinha vários empregados, na estação, tinha bastante empregado também, tinha a cooperativa, e tinha também as residências de engenheiro, tinha uma aqui em frente a rodoviária, tinha uma casa de engenheiro ali, e tinha outra de cá, depois mais tarde construíram esta aqui em cima que era de engenheiro também. Então ficou mais ou menos concentrado, os ferroviários ficou mais ou menos concentrado na região aqui. Depois expandiu pro Triângulo, também tinha bastante ferroviário, mas mais na Cotia mesmo, por causa da proximidade e localização do núcleo ferroviário, depósito, estação. Era tudo aqui, centralizado aqui próximo aqui do bairro. Então o bairro ficou mais povoado pelos ferroviários.
 Como era a questão de amizade entre os ferroviários?
Era um ambiente, entre os ferroviários, mais unido, havia união, inclusive na área dos esportes sempre houve destaque para os ferrroviários. Na minha época eu até jogava futebol também, na Mendel e Cia aqui tinha 4 times só de ferroviários, a gente fazia até campeonato entre ferroviários. A gente fazia disputa, conseguia quatro até cinco times, separando escritório, via permanente, estação, tráfico e outros diversos, chagava a fazer campeonato, tinha muita gente. Alguns jogadores do Ferroviário participaram do Clube Atlético da cidade, antes tinha o Flamengo também , o América, os times da cidade de épocas passadas e os ferroviários jogaram também , alguns jogaram lá, neste times da cidade. Já havia mais entrosamento com o povo da cidade. Aqui os que destacaram foi Joviote de Noronha, era conhecido, Juvenal este juiz lá do Supremo, do STJ, o Agripino Nascimento era chefe de estação muito tempo, outros que jogaram no Atlético, Mizuta, é o pai do José Edson, este gerente aí na Caixa Econômica Federal, é gerente de serviços, mexe com música aí na cidade. Bomba, foi da família, ligada a família do Antônio Musa, seu Musa. Outros jogadores, Abraão Belchior, da família Belchior Gonçalves, o sobrinho dele também foi destaque, o Marco Aurélio era funcionário da prefeitura, morreu de acidente na ponte aqui perto da ponte da Mangels. Outros mais, vale destacar o time do Dondinho, o pai do Pelé, participava também, o Zezinho é cunhado do pai do Pelé. O Dondinho era militar, Zezinho, era militar, era família militar. Na época uniu tudo aí, jogava o Fuad Amadeu, depois foi transferido como atleta semi profissional pra Cruzeiro. Lá tinha um frigorífico, tinha muito movimento na cidade de São Paulo, foram para lá.
 Tinha bailes?
Baile, tinha, depois que nós fundamos o Canto do Rio, era time do ferroviário. Ele nasceu aquina Cotia, lá na beira do rio lá embaixo, chamava Canto do Rio, ele nasceu lá, com Jorge Chediak, já faleceu, Daniel Amadeu. Ele foi fundado em 52, depois conseguiu um terreno ali na beira do rio. Era terreno da rede, conseguiu autorização lá em construiu o campo lá e ficou. Hoje ele é dirigido por não ferroviário, por particular, porque hoje quase que não tem mais ferroviário, só os antigos aposentados, não fazem parte mais da diretoria.
 O senhor aposentou com qual cargo na ferrovia?
Eu na época era chefe de turno de telégrafo, comunicações. Eu aposentei em 1983. A rede já estava caminhando para a mudança, para a privatização. Espalhava a notícia, supressão de trechos, quando eu fiscalizava aqui as comunicações, os trechos iam de Cruzeiro até Ituiuti, era longe para baixo seguindo Varginha, ia lá na Mogiana, indo sentido Poços de Caldas, lá em baixo, passava Muzambinho, então o entroncamento com a Mogiana era Ituiuti, quando fechou chamava-se Jureia, mudaram o nome, depois ia o ramal de Machado, ia até Machado, antes um pouco tinha o ramal de Três Pontas, ia até Três Pontas. Nesta linha para cá, ia até São Gonçalo do Sapucaí, passando aqui em Cambuquira, Lambari, ia até São Gonçalo, caía em outro trecho, em Soledade, ia até Sapucaí, entrocamento com a Mogiana, lá no estado de São Paulo, e Cruzeiro ia até o entrocamento com a Central do Brasil, no trecho Rio-São Paulo, por ali . Ainda tinha o trecho de Caxambu, que ia até Barra do Piraí, lá no Rio, e aqui a Lavras, então pertencia tudo a administração aqui, sediado em Três Corações o escritório central , chamava-se 3ª Divisão, nesta época. Depois foi fechando, o trecho de Varginha aqui para baixo fechou, na ocasião da construção da usina de Furnas, inundou o trecho, foi fechado. Depois de São Gonçalo, ficou até Campanha, posteriormente fechou de Campanha até Soledade, depois fechou a linha de Caxambu que ia até Barra do Piraí, fechou Três Pontas, fechou Machado, e ficou só o trecho de Varginha até Cruzeiro. Depois o tráfico de trem de passageiro acabou também, o trecho daqui houve supressão e ficou até hoje o trecho de Varginha, até Lavras, de Divinópolis até Belo Horizonte, este trecho aqui só com transporte de carga. Agora tá parado, não tem carga, faz uns dois meses que não tem trem aqui, segundo falam por aí, só em agosto. Parece que tem contrato de transporte, só em agosto que eles vão ter carga para transportar. Aqui liga até Varginha, onde tem o tráfico, tem a via e funciona, ainda daqui vai até Belo Horizonte, passando por aqui perto de Lavras, passando por Prudente, Engenheiro Behring, cortando vai até Divinópolis, e vai até Belo Horizonte. De Belo Horizonte tem outro trecho BH-Betim passando via Garças, vai a Uberaba.
 Quando fechou aqui?
Foi mais ou menos na época de 1998, quando fechou, ficando na mão da privatização, esta FCA, Ferrovia Centro Atlântica. Chegou alguns a falar aí que era contra, mas ninguém protestou não, porque já era decisão tomada pelo governo, de privatizar tudo. Foi feito por decreto, não teve como segurar isto, embora a gente sabia que não como ferroviário, mas como cidadão, num país com dimensões continentais, a ferrovia é o meio mais útil de transporte, isto é assim no mundo inteiro, haja visto na Europa.
 Quando a associação dos ferroviários foi fundada?
Já existia uma associação aqui. Foi o Pedro Dias que fundou, era um ferroviário antigo que veio para Três Corações e aposentou aqui também. Ele até chegou a ser delegado na cidade uma vez, eu conhecia ele e tudo. Ele fundou uma associação, ela funcionou sediada ali onde era o Banco da Lavoura, em frente o jardim, ali na praça onde hoje parece que é um banco popular. Fechou depois e a associação foi para o Sandu, na Oleriano Martins de Andrade. Ali tinha uma sala e funcionava junto lá do Sandu, depois desapareceu e o início de 80, mais assim, 81, 82, 83 até 85 houve uma debandada de ferroviário aposentando. A ferrovia esperou, porque a rede, para acertar o quadro de Fundo de Garantia, o governo passou a oferecer 6 meses de salário extra para quem aposentasse. Então ele dava seis meses de salário extra, salário duplo, no caso, pra quem quisesse aposentar, pra ficar livre da sigla de funcionário público e entrar no regime de fundo de garantia. Então nesta época, encadeou um número enorme de aposentadoria.
Então, nós em 88 resolvemos, com vários aposentados, era um grande número… a gente estava sem informações, e pra gente manter o pessoal informado, tratar dos direitos, fazer os pedidos, encaminhar papéis, na época tinha um problema com as companhias de seguro de vida. Nós fundamos esta associação, e me escolheram como presidente, e tô até hoje como presidente, porque ninguém mais quis assumir. Já passou o mandato que eu tinha que cumprir, fui reeleito, tinha que passar pra outro, aí não apareceu candidato, foi atropelando o estatuto e tô até hoje.
Por incrível que pareça, não existe estatuto, não tem secretário, e fico eu aqui na frente, o rapaz que cuida da tesouraria. Tem uns aí que dá uma mãozinha de ajuda, tem outros que fazem limpeza pra gente aqui no prédio, e estamos até o dia que der. A vontade é fechar também, tá batendo o desânimo.
Muitos faleceram, a gente tem até a lista aqui, a chamada lista negra, dos aposentados que vão falecendo, e teve uma época pra cá começamos a montar uma listinha, tem 284 anotados falecidos. Hoje tem poucos ferroviários, deve ter aí cerca de mais ou menos 150, 160 ferroviários aposentados, mais umas talvez 150 pensionistas. Estes que fazem parte aqui na associação, a associação é de aposentados e pensionistas. A gente tem uma contribuição deles, mas é ínfima, é de dois reais por aposentado e um real a pensionista, para manutenção, despesa de telefone, água, luz.
 Era raro mulher na ferrovia?
Tinha pouco, era mais no escritório, tinham função de escriturária, então era só serviço de escrita. Era um número, tinha um monte de gente só no escritório central, em Belo Horizonte, lá a maioria era mulher. Era muita gente, mas no interior só o número suficiente para o serviço de escrita, na época mais antiga era tudo feito a mão, manuscrito.
 Quando fundou a associação tinha quantos membros?
Nós tínhamos de 400 a 500 participantes, e a gente incluía o pessoal de Varginha, pessoal de Soledade e Passa Quatro. Nós tinha aí de 500, quase 600 incluindo o pessoal das outras cidades, Baependi, Conceição do Rio Verde, fazia parte aqui também, depois eles foram deixando, ficou difícil para eles, aí restringiu ao pessoal daqui de Três Corações. Já teve um movimento maior, o pessoal às vezes quer uma informação, algum interesse, algum dado de algum ferroviário antigo, precisa às vezes de um papel para entrar na justiça, então vem aqui e a gente aqui tendo disponibilidade a gente passa para o pessoal.
 Como o senhor vê o abandono da ferrovia?
A gente que é ferroviário vê isto com tristeza. Eu falei como cidadão, agora como ferroviário, a gente vê com tristeza porque a gente batalhou muito. Tudo isto aí a gente lutou, dava a vida por isto aí, fazia com afinco todo o trabalho da gente, todo ferroviário tinha disposição para trabalhar, embora muitos tinham dificuldade de trabalho. E a gente vê com tristeza o esforço que nós fizemos.
Aqui no caso meu teve um trabalho de reforma de Varginha até Cruzeiro, porque as linhas telegráficas foram construídas por ingleses e era material inglês, era um material bom, fio de ferro, revestido de aço, só que era muito dificil de trabalhar. Aquilo, com o tempo, ia enferrujado, ia atrapalhando a comunicação, tinha que trocar por cobre primeiro, depois alumínio, por um material mais prático de ser utilizado, mais leve. Nós fizemos este trabalho todo, percorrendo tudo a pé, eram 190, 200 quilômetros de Varginha a Cruzeiro. Fizemos o trabalho com afinco, de repente a gente vê isto tudo abandonado, o povo roubou a fiação tudo, os postes tudo roubado, roubando os trilhos. A gente sente e vê o desprezo que o governo deu e continua dando à ferrovia. Tem valor nenhum, então a gente se sente atingido, este desprezo com a ferrovia e agora também com os ferroviários, nós estamos também numa situação de abandono, o nosso plano de cargo não está valendo mais nada, o governo não reajusta. Tirou a gente do Ministério do Transporte e pôs no Ministério do Planejamento, jogado lá canto, sem quadro, sem direito, ninguém reclama, ninguém pode reclamar, ninguém faz nada.
E estamos aí, com o salário defasado, numa situação crítica porque abandonado não só lá na ferrovia, quanto os próprios ferroviários não tem ninguém para a defesa. Embora existam sindicatos, confederação, federação dos ferroviários, mas não tem força. A gente fica triste, embora tenha este mérito de estar a frente da associação, foi reconhecido o valor da gente na ferrovia, mas o governo abandonou tudo, nossa ferrovia e os ferroviários.
 O senhor tem esperança de um dia a ferrovia voltar?
Talvez seja viável fazer o trem-bala e a gente pode acreditar, por causa das Olímpíadas e pela Copa do Mundo, vai aparecer este trem-bala em função disto. Ele sai, mas investimento privado, porque governo eu não acredito em nada. Os governos deixar morrer tudo que tava feito, e deixar morrer no abandono… Há pouco tempo saiu uma entrevista aqui em São Paulo mostrando o abandono das ferrovias, tudo sucateado, os vagões, as locomotivas, o povo roubando o material, abrigo de vândalos, a gente vê isto tudo aí com tristeza, não dá pra acreditar no governo, é difícil acontecer que a gente possa reafirmar isto tudo.
Tomara que possa sair este trem-bala pra trazer um novo alento. Pelo menos o trem bala vai melhorar bem o conceito de ferrovia no país. Se tivessem investido um pouco mais, tava aí até hoje, o país precisa do transporte ferroviário, para o transporte de cargas pesadas, as rodovias acaba mais é por transportar carga pesada, carga que podia estar sendo transportada pela ferrovia ao invés de transporte rodoviário. Se houvesse investimentos na ferrovia, devia revitalizar, falo em revitalizar, mas pego um trechinho de interesse político, de 10 km, 4 km, igual de Soledade a São Lourenço, Passa Quatro tem um trechinho de 4km, de interesse político do José Dirceu, porque ele nasceu em Passa Quatro, pediu e o governo Lula mandou fazer um trechinho lá pra agradar o povo. Ali ficou aquele trechinho, mas fora isto, ficou o resto tudo abandonado. Então é triste isto, não dá para ter esperança de melhorar a ferrovia no Brasil, fica difícil.
 O senhor gostaria de deixar uma mensagem?
O que eu deixaria de mensagem final é que a gente tem que lamentar viver nesta situação de desprezo pela ferrovia no país, trechos erradicados, muitos desnecessariamente. O governo preferiu erradicar os trechos ao invés de melhorar, deixou acabar. A gente lamenta muito, a gente tem que lamentar, como ferroviário desejaria que houvesse alguém entre os governantes que pudesse voltar a dar sentido para a ferrovia, porque o país é de dimensões continentais e o meio de transporte mais adequado é a ferrovia, não só para transporte de cargas pesadas, aliviando as rodovias, diminuindo os acidentes. A gente sabe que tudo isto é consequência, e voltaria o País a ter um meio de transporte que no passado foi muito útil para o desenvolvimento do Brasil. Desejo que haja uma mente que seja clareada para que possa voltar os olhos e as ações para ferrovia, tão necessária para o País.
Eu autorizo sim , tudo que eu falei é expressão da verdade, é a realidade nacional, todo mundo sabe disto, não falei nada de mais, é o que eu sinto como ferroviário e como cidadão também. Por isto não tem problema nenhum.
Entrevista com Antônio Tibúrcio de Oliveira para o projeto Estação Memória, do Museu da Oralidade.
Por: Andressa Gonçalves e foto de Paulo Morais.

terça-feira, 20 de setembro de 2011

Quando o futebol andava de trem!


Eduardo Cunha Hernandes/FotoRepórter/AE

Times de futebol se formaram a partir da construção de ferrovias no Brasil e muitos permanecem até hoje.
O futebol nasce nos lugares menos esperados. Um grupo de meninos, numa rua de um bairro qualquer, transforma qualquer objeto em bola e instintivamente sabe como se posicionar e o que fazer. Em um País de dimensões continentais como o Brasil, pessoas de cada um dos quatro cantos conhecem a arte da bola no pé.
E como será que o futebol ganhou todo o País? Acredite ou não, uma das formas foi a construção das ferrovias nacionais. Isso mesmo, um dia o futebol andou de trem. Há quem diga que até hoje essa cultura permanece viva, na memória de times lendários, como o Ferroviário Atlético Clube, nascido em Fortaleza, Ceará.
O clube surgiu quando os funcionários da antiga Rede de Viação Cearense (RVC), atual Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), organizaram uma pelada como forma de trégua para as longas jornadas de trabalho. Com o sucesso das peladas, veio a feliz ideia de organizar algo maior. A união dos primeiros times que haviam se formado, Matapastos e Jurubeba, deu vida ao Ferroviário, em 1933, pelas mãos de Valdemar Cabral Caracas, um dos chefes da antiga RVC, hoje com 103 anos de idade.
Para o torcedor apaixonado, Ítalo Rufino, 22, a devoção pelo time começou, praticamente, desde o dia em que ele nasceu. “Nasci em 1988, por coincidência ou não, ano em que o Ferroviário foi campeão cearense pela sétima vez. Digo que sou Ferroviário desde que nasci, coisa de torcedor, mas na prática foi quando meu pai começou a me levar aos jogos, em 1994. Digamos que ele me apresentou àquela que é hoje uma das maiores paixões da minha vida, mas quando estou de férias em Fortaleza, eu é quem tenho o trabalho de levar meu pai aos jogos”, risos.
O Ferrão, como também é conhecido, já faz parte da cultura local e sua relação com a comunidade vai muito além de uma mera prática de esportes, como explica o Gerente de Projetos da Associação dos Amigos do Ferroviário Atlético Clube (AAFAC), Moisés Junior, 26. “Focamos em ajudar comunidades carentes por meio de ações sociais e projetos beneficentes. Podemos destacar nosso último projeto, o “Natal Solidário Coral”, onde compramos presentes para todas as crianças do hospital infantil da cidade. Nosso mascote, o Tutuba, caracterizou-se especialmente de “Tutuba Noel” para fazer a distribuição desses presentes, trazendo alegria para todos”, conta.
A história de trilhos e futebol no Brasil pode parecer recente, mas data de um tempo bem distante. O fato é que essa relação se deu há muitos anos, com o início da construção das primeiras ferrovias, quando as comunidades se formavam nos arredores dessas grandes obras. Como já era esperado, as atividades desenvolvidas por esses grupos ganharam força e ultrapassaram os limites das relações de trabalho.
Mais precisamente no ano de 1884, o paulistano nascido no bairro do Brás, Charles Miller, trouxe a primeira bola de futebol de uma viagem à Inglaterra e logo ensinou aos companheiros brasileiros como o esporte funcionava. O futebol tomou fama e o primeiro jogo realizado no País, que se tem notícia, aconteceu em 15 de abril de 1895, entre funcionários Companhia de Gás de São Paulo e a Companhia Ferroviária de São Paulo Railway.
A partir de então, muitos clubes e cidades se desenvolveram após as construções das linhas ferroviárias, como é o caso dos times da região noroeste do Estado de São Paulo, como o América de São José do Rio Preto, Marília, Noroeste de Bauru e, claro, da Ferroviária de Araraquara.
No Sul do País, o Paraná Clube se destaca. O tricolor paranaense é resultado da junção entre os clubes Pinheiros e Colorado, este, que já era o resultado da fusão entre Ferroviário, Britânia e Palestra. O Ferroviário foi um grande time no início do século. Seu estádio, a Vila Capanema, recebeu jogos da Copa do Mundo de 1950 e até a década de 70 era conhecido como o mais moderno do Estado.
Oito vezes campeão estadual, foi o primeiro representante paranaense em um torneio nacional, quando em 1967 disputou o Torneio Roberto Gomes Pedrosa, embrião do atual campeonato brasileiro. De um simples time de funcionários da Rede Ferroviária de Curitiba, o time decolou e se colocou entre as principais forças do Paraná.
Ainda no Sul do Brasil, há histórias como a do Operário Ferroviário Esporte Clube, fundado em 1912, na cidade de Ponta Grossa, também no Paraná. O que mais chama a atenção do torcedor Henrique Schoemberger, 23, é, justamente, a forma como o time surgiu. “Acredito que o fato de ser fundado pelos trabalhadores ferroviários e a tradição de ser o segundo time mais antigo do Paraná, é algo muito marcante. Uma memória que passa de geração para geração. Eu, por exemplo, tenho fotos que eram dos meus bisavós e avós, dos times dos anos 20 e 30 e, da mesma forma, quero continuar com essa tradição em minha futura família.”
O estádio Germano Krüger é a casa do Operário e de toda a sua torcida “fantasma”, apelido que o time carrega desde os anos 50. O local possui valor imensurável para toda a região por ter sido palco da primeira partida de futebol do Paraná, em 1910, entre uma agremiação dos trabalhadores da Rede Ferroviária e o time do Coritiba Foot Ball Club.
Felippe Krüger, 23, tem uma ligação muito forte e compreensível com o time, que foi herdada, literalmente, por laços de sangue. “Comecei a torcer pelo Fantasma desde bem pequeno, por influência de meu avô. Sem dúvida o momento mais marcante da história do time foi a volta do Fantasma à elite do futebol paranaense, depois de 15 anos fora, fato ocorrido em 2009.”
Times como o Paraná Clube, o Operário Ferroviário Esporte Clube e o Ferroviário Atlético Clube são alguns dos exemplos de equipes que nasceram desse movimento histórico e muito importante para o futebol brasileiro. Ainda hoje a história permanece viva e incorporada nas vidas dos que passaram a torcer pelos times quase que por uma tradição familiar.
“Existem os craques que ouvi falar pelo meu pai, pelos amigos da imprensa esportiva e pelos torcedores mais antigos, como Hélio Silvestre, Ribamar, Silvio Cosmoski, Leocádio e Otavinho, que eram do esquadrão de 61; Padreco e Sabino, do timão de 69; e João Marcos, Joceli, Celso Reis, Dico e Niquinha, que foram craques dos anos 90.” Thiago Moro, 30, coordenador do site não-oficial OPERARIO.com “A Torcida do Fantasma na Net”, lembra de maneira saudosa dos fatos citados por Moro, alguns ele sequer presenciou, mas relata cada cena como se tivesse participado de todas as partidas de seu time do coração.

Por: Thiago Moro
Fonte: Ministério do Turismo

sábado, 17 de setembro de 2011

O Brasil nos #Trilhos!!! Desafio ou Utopia?

No Brasil, muito se fala, muitos estudos concluídos, seminários, palestras; mas na verdade, muito pouco tem sido feito para solucionar de fato o problema do gargalo logístico (mazela do mundo moderno).

Mas, a unanimidade dentre todos os estudos consolidados, todos os especialistas que apontam em uma única direção: O território brasileiro é genuinamente adequado para o transporte ferroviário... Então, porque só se investem em rodovias?

Para abordarmos melhor esta questão, vamos falar um pouco de história. História do Brasil.

1 - No tempo do Império tivemos uma figura ilustre, arrojada, um verdadeiro empreendedor. O Sr. Irineu Evangelista de Souza (o Barão e posteriormente Visconde de Mauá). O precursor do transporte ferroviário, construtor das primeiras ferrovias brasileiras; implantou a iluminação a gás e o serviço de transportes por bondes na cidade do Rio de Janeiro. Um cidadão de visão em longo prazo.

2 – Política de transportes pós-revolução de 64, só aumentou a degradação do transporte ferroviário em detrimento ao rodoviário.

Depois deste passeio pela recente história, voltemos ao cerne da questão, à pergunta título deste artigo.

Sobrepujando a tudo de positivo que as ferrovias poderiam propiciar os quais podemos citar;

• Custo operacional mais baixo
• Um vagão transporta até 96 toneladas
• Com 03 locomotivas podemos ter uma composição de 100 vagões
• O sistema roda trilho reduz o atrito o que viabiliza em termos energéticos
• Redução do trânsito de caminhões
• Redução na emissão de gases poluentes
• Redução dos congestionamentos
• Maior segurança/redução de acidentes de trânsito vem o interesse econômico de um seleto grupo que há décadas vem fazendo mau uso do erário público e com isso, negando a infra-estrutura necessária para a consolidação do real crescimento da nação brasileira.

Mas, para isto, inicialmente o governo tem um papel fundamental que é o de mediador entre as empresas que exploram os trechos em funcionamento, como por exemplo, (VALE / ALL / MRS) no que se diz respeito às variações de bitolas e utilização compartilhada da malha ferroviária e paralelamente, precisamos basicamente de boa vontade política para que investimentos sejam
redirecionados ou mesmo que os atrativos sejam demonstrados para que investidores possam colocar o capital necessário a fim de implementar de vez o modal ferroviário no Brasil.

Meus caros leitores observem a cadeia que se segue O governo abre a estrada com o imposto arrecadado --- entrega à iniciativa privada que nos cobra o pedágio e repassa uma polpuda parte para este mesmo governo --- compramos os carros e caminhões e pagamos os impostos embutidos no preço --- anualmente pagamos também o IPVA.

Faz-se necessários de uma vez por todas, que a politicagem feudalista seja substituída por gestão pública, pois só assim poderemos ter uma política limpa e transparente em que o bem comum seja de fato a meta de nossos representantes no poder.

Por: Jorge Bernardino R. de Azevedo