terça-feira, 26 de julho de 2011

Ferroeste, Monopólios e o Paraná!

P.S.:


O Paraná precisa construir 1000 km de novas linhas o que daria uns 3 bilhões de reais de investimentos. De Curitiba a Paranaguá, trecho de piores condições para execução da obra, investimento em torno de 500 milhões para fazer os 105 km necessários.

O custo do transporte por ferrovia é da ordem de 30 % menor. Se a ferrovia for pública o repasse do desconto no frete deve ser próximo disso. Distância de Cascavel à Paranaguá - 740 km.
O pedágio rodoviário foi incorporado na planilha do frete ferroviário assim que foram inaugurados. A participação do modal ferroviário na movimentação total das cargas da APPA deve estar na ordem de apenas 30 %.




Há alguns anos o Brasil decidiu privatizar suas concessionárias e estatais em geral (siderúrgicas após um enorme investimento para modernizá-las, por exemplo). O processo foi confuso e alguns geraram escândalos monumentais. Ficamos com pedágios absurdos, menos linhas férreas em operação, serviços precários e apagões. Alguém poderá e será justo dizer: estaríamos melhor em ambiente estatal?...e pessoas nem sempre recomendáveis em cargos importantíssimos levam-nos a pensar: o que será menos ruim?

De qualquer forma algumas estatais foram salvas do turbilhão privatizante, dando-nos a esperança de que tenham sensibilidade total aos interesses do maior acionista delas, o povo que as controla.

O nosso estado é um bom exemplo de tudo o que pode acontecer de bom e de ruim em qualquer cenário.

No Paraná a RFFSA tinha a sua melhor regional, isso não impediu que o Governo federal a privatizasse de uma forma estranha, pois, parece-nos que assim lemos, o patrimônio continua da União e o material operacional, rodante, e alguns imóveis passaram para a ALL, pois o material operacional, rodante, e imóveis foram apenas arrendados por 30 anos. Como fica a manutenção?


Nessa lógica "FernanDina" de privatização o Banco Mundial investiu U$ 240 milhões na ferrovia, antes da privatização da Regional Curitiba, deixando as concessionárias usufruírem da modernização...


Os paranaenses sentiram toda a violência do novo modelo com a necessidade de pagar pedágios absurdos, perdendo os serviços da RFFSA e mantendo mal seu porto em Paranaguá. Ou seja, o lado ruim de tudo.


O debate volta aos poucos em torno da Ferroeste. Qual é a situação real dessa empresa estatal? Pode investir, melhorar seus serviços? O que foi feito nas gestões anteriores e atual de bom ou mal? Parece que enquanto isso os produtores de soja deixam de ganhar um dólar por saca de soja se ela fosse trazida do oeste do estado para o litoral em composições ferroviárias. Qual é a produção exportada? Isso significa quanto de perdas? O IBGE prevê uma safra em torno de 13 milhões de toneladas de soja no Paraná (sacas de 60 kg), fora outros cereais, ou seja, admitindo que 70% seja exportado só por aí o estado onera o produtor em 150 milhões de dólares por ano....

...Vemos o tempo passando e, aliás, em ferrovias podemos nos orgulhar de atos distantes e erros incríveis, que inviabilizaram o projeto de meio século atrás para o novo trecho entre Curitiba e Paranaguá (executado parcialmente). De 1995 para cá, contudo, a história ficou travada ou regredindo.

Discussões exotéricas podem voltar. Podemos alugar trilhos? Vamos mudar o modelo institucional? O drama é a perda de nossos trabalhadores rurais (empresários e operários) que todo ano deixam de ganhar recursos para novos investimentos ou, entre outras coisas, simples lazer porque gastam demais com o transporte do que produzem.
Vale sempre a provocação: se para um mês de Copa do Mundo de 2014 vale tanto esforço, por quê não pensarmos mais e melhor sobre a infraestrutura estadual?...
 ...O Paraná perdeu muito esperando soluções propostas e até iniciadas (inconclusas) há décadas. Da duplicação da rodovia para São Paulo ao programa de transportes ferroviários, estamos comendo poeira de muitos estados mais hábeis política e administrativamente.

Acorda Paraná! #Ferrovias já!
Por: Eng. João Carlos Cascaes
Ex-Presidente da COPEL-PR 











sábado, 23 de julho de 2011

Uma antiga marca de soro!

Corre o ano de 2020. Em Presidente Venceslau, hoje uma decadente cidade próxima ao rio Paraná, o menino de 10 anos e seu avô conversam em frente a um prédio em ruínas.


- Vovô, por que as pessoas daqui dizem que nós ficamos na Alta Sorocabana?
- Porque, meu netinho, antigamente passavam por aqui os trilhos de uma estrada de ferro chamada Sorocabana, e como estávamos na parte mais longínqua dela, chamavam de “Alta”...


- Vovô, o que é estrada de ferro?
- Ah, netinho, você era muito novinho quando ela desapareceu. Vieram uns homens aqui e tiraram os trilhos, porque a empresa que deveria usá-las dizia que não precisava mais deles. Sobre esses trilhos andavam trens, enormes locomotivas puxando carros que transportavam gente e mercadorias. Se você quiser ver como eram essas locomotivas, eu devo ter umas fotografias velhas lá em casa. Acho que até tenho umas revistas que mostram algumas que ainda andam hoje na Europa...



- Mas, vovô, por que a empresa não os quis mais?
- Porque... bem, é uma história comprida. Há muito tempo, ainda no século XIX, várias dessas estradas de ferro foram construídas no Brasil inteiro para transportar o que fosse necessário. Os automóveis ainda não existiam e as estradas eram muito, muito ruins. A que chegava aqui era a Sorocabana.
- Por que Sorocabana? Sorocaba não é uma cidade muito longe daqui?
- Sim, mas quando ela começou, ligava São Paulo a Sorocaba, e daí o nome. Depois, eles esticaram os trilhos até aqui. Mas a verdade é que, em 1920, os donos da estrada estavam quebrados e o Governo de São Paulo ficou com a ferrovia. Eles sabiam que era fundamental manter o transporte bom para o desenvolvimento de São Paulo. Eles recuperaram tudo e a Sorocabana passou a ser uma grande ferrovia.
- E depois, vovô?
- Depois, filho, começaram a chegar os automóveis, os ônibus e os caminhões e o Governo achou que deveria melhorar as estradas, e deixou de conservar as ferrovias. Um grande erro.
- Por que? Os automóveis não são bons e melhores do que os trens?
- Sim, é verdade até um certo ponto. Os trens ainda são uma forma boa e barata de carregar gente e mercadorias em trechos muito grandes. E como o Governo só olhava para as rodovias, hoje temos uma poluição e tráfego carregadíssimos nas estradas e nas cidades, e preços muito altos de transportes.
- Então desde que chegou o automóvel não tem mais trens?
- Não. A partir de 1950, as ferrovias passaram quase todas para os Governos, mas estes não as administravam mais como antes. Elas passaram a dar prejuízos cada vez maiores, mas, como ainda tinham serventia, foram ficando. Pra tentar melhorar um pouco, em 1971 o governador juntou todas as de São Paulo numa só, a Fepasa, e a Sorocabana desapareceu.
- Mas, vovô, mesmo assim, a gente ainda conhece o nome!
- Sim, filho, mas ele está desaparecendo da cabeça das pessoas. Aqui na cidade, pouca gente se lembra do nome, e mesmo assim, quando falam das ruínas aí da frente.
- O que era esse prédio, vovô?
- Era a estação. Aí os trens paravam e recolhiam e desembarcavam passageiros e mercadorias. Era um lugar muito bonito e com muito movimento. Era a Sorocabana aqui na cidade.
- Mas por que não cuidaram dela?
- Bem, netinho, a Fepasa foi indo, bem ou mal, até uns trinta anos atrás. Aí chegou um governador que decidiu que isso não servia mais para nada e a abandonou. Depois de quatro anos de abandono, vendeu-a para uma empresa que achou que os trilhos aqui nem para ela serviam e pressionou o Governo para que ele concordasse com ela. E aí, no dia em que o governador disse que ela tinha razão... tudo se foi.
- E ela tinha, vovô?
- Não, não tinha. A nossa cidade e muitas outras cresceram com a ferrovia. Agora correm o risco de desaparecer sem ela.
Quarenta anos se passaram. No matagal onde ficavam as ruínas da estação de Presidente Venceslau, em 2050, um dos poucos moradores da cidade passa por ali, critica a sujeira e conversa com o filho.
- Papai, ouvi hoje um velhinho dizer que isto aqui era bom nos tempos da Sorocabana. O que é Sorocabana?
- Não sei bem, filhote. Acho que era um remédio antigo, um soro para doentes... o soro Cabana...

POR RALPH MENNUCCI GIESBRECHT









quinta-feira, 21 de julho de 2011

História da Ferrovia do Contestado.

O engenheiro João Teixeira Soares, nascido em Formiga, Minas Gerais, projetou, em 1887, o traçado de uma estrada-de-ferro entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), com 1.403 km de extensão, para ligar as então províncias de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro à Argentina e ao Uruguai.


Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da república brasileira, o Imperador D. Pedro II outorgou a concessão dessa estrada-de-ferro a Teixeira Soares.
Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905.
Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway Company, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande - EFSPRG. Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exportação de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como a Lumber.

Percival Farquhar

Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de chefiar o ousado empreendimento. Este mandou recrutar, nas principais cidades brasileiras e até no exterior 4.000 operários - mediante a oferta de altos salários e boas condições de trabalho - para aumentar o contigente de mão de obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao longo de 372 km da ferrovia.
O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo presidente Afonso Pena.
A estrada-de-ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro de 1910. Uma enchente ocorrida em maio de 1911 derrubou a ponte provisória, de madeira, sobre o Rio Uruguai, interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser totalmente restabelecido quando da instalação, em 1912, da ponte de aço que se encontra em serviço até hoje.
O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de Farquhar: construindo a estrada-de-ferro praticamente a poder de pás e picaretas, sem dispor de maquinários, fez a construção da ferrovia avançar a um ritmo alucinante de 516 metros por dia.
A União garantiu, por contrato, à Brazil Railway Company uma subvenção de 30 contos de réis por quilómetro construído e, ainda mais, garantiu juros de 6% a.a sobre todo o capital que fosse investido pela concessionária na obra. Como a Brazil Railway Company, contratualmente, recebia por quilómetro, cuidou de alongar ao máximo a linha, fazendo curvas desnecessárias e economizando assim em aterros, pontes, viadutos e túneis.
A companhia Brazil Railway Company, que recebeu do governo 15 km de cada lado da ferrovia, iniciou a desapropriação de 6.696 km² de terras (equivalentes a 276.694 alqueires) ocupadas já há muito tempo por posseiros que viviam na região entre o Paraná e Santa Catarina. O governo brasileiro, ao firmar o contrato com a Brazil Railway Company, declarou a área como devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras. A área total assim obtida deveria ser escolhida e demarcada, sem levar em conta sesmarias nem posses, dentro de uma zona de trinta quilômetros, ou seja, quinze para cada lado. Isso, e até mesmo a própria outorga da concessão feita à Brazil Railway Company, contrariava a chamada Lei de Terras de 1850. Não obstante, o governo do Paraná reconheceu os direitos da ferrovia; atuou na questão, como advogado da Brazil Railway Company, Affonso Camargo, então vice-presidente do Estado.


Essas terras foram oficialmente consideradas, pelo governo, pela Justiça do Paraná, e pela concessionária, como sendo terras devolutas e desabitadas. A realidade dos fatos era, entretanto, bem outra. Seu povoamento tivera início já no século XVIII, com o comércio de gado entre o Rio Grande do Sul e São Paulo, quando ali surgiram os primeiros locais de pouso.
Durante muito tempo os milhares de habitantes desses longínquos rincões viveram, semi-isolados, da criação extensiva de gado, da coleta de erva mate e da extração rudimentar de madeira para seu próprio consumo. A erva mate podia ser vendida na região do Rio da Prata.
Se por um lado não se poderá isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos episódios que vieram a suceder na região do Contestado - por outro lado o governo federal, ao doar à Brazil Railway Company - mediante um contrato de concessão de serviços públicos - terras que eram ocupadas há séculos por brasileiros como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal causador dos graves conflitos ali ocorridos.


Enquanto houve emprego disponível na construção da ferrovia não ocorreram maiores problemas. Ao término das obras, a Brazil Railway Company, por razões que se desconhece, não cumpriu seu compromisso de pagar a viagem de volta às suas cidades de origem para os 4.000 operários que arregimentara Brasil afora. Esses, desempregados, e sem meios para retornar a seus lares, juntaram-se aos demais nativos que foram demitidos da obra e começaram a perambular pela região, carentes de meios de subsistência. Foi lançada aí a primeira semente do que acabaria se tornando a Guerra do Contestado.



terça-feira, 19 de julho de 2011

Qual a utilidade de uma Ferrovia no Pais das Bananas?


Ministério Público Federal diz que país já perdeu R$ 40 bilhões com malha ferroviária largada após privatização.
Instituição afirma que 16 mil quilômetros de ferrovias foram desprezados e pede investigação ao TCU.
O ex-mascate Marino Soffiati, 47, precisou de tempo para entender como 360 metros de trilhos desapareceram numa madrugada. Parado sobre o talude de brita vazio, onde um dia repousou o quilômetro 221 da estrada de ferro Cajati-Santos, Soffiati avistara apenas as marcas do maçarico no chão.
Uma quadrilha muito bem entrosada retalhou e furtou 16 toneladas de trilhos naquela madrugada chuvosa.
Três anos depois, o hiato no ramal ferroviário Cajati-Santos é um entre vários no trecho de 250 quilômetros de ferrovia abandonada, hoje sob os auspícios da ALL (América Latina Logística).
O trecho, por onde circulavam minério e gente, como o ex-mascate Soffiati, é apenas mais um retrato do completo abandono de 16.000 quilômetros de ferrovia no território nacional, um problema que só se agrava.
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) diz que dois terços das ferrovias do Brasil estão subutilizados ou abandonados. Nesta semana, a agência divulgará relatório indicando onde estão os 5.760 quilômetros concedidos, mas ignorados.
O Grupo de Transporte do MPF (Ministério Público Federal) estima que essa situação tenha produzido um prejuízo de R$ 40 bilhões ao patrimônio público do país. É essa cifra o tamanho do esforço que o país precisará fazer para construir o primeiro trem-bala brasileiro, entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, negócio sob ameaça.
O caso do abandono das ferrovias está agora nas mãos do TCU (Tribunal de Contas da União). O MPF pediu ao órgão investigação sobre os contratos de concessão e o que chama de “dilapidação do patrimônio público”. O primeiro contrato que será visto é o maior, o da ALL.
A meta do MPF é exigir que todas as concessões sejam reavaliadas pelo tribunal.
“Começamos pelo contrato da ALL, mas o objetivo é que a investigação alcance todas as concessões feitas entre 1996 e 1998″, diz Thiago Lacerda Lopes, procurador e coordenador do Grupo de Transporte do MPF.
A ANTT diz que o contrato é “frouxo” tanto para impor metas quanto para obrigar a ativação de trechos.

Foto: Caio Guatelli/Folhapress
Catador de banana atravessaa estrada de ferro abandonada Cajati-Santos em Itariri, litoral sul do Estado de São Paulo.

DESTRUIÇÃO
O direito de arbitrar sobre qual trecho explorar condenou ramais considerados pouco atrativos. A situação se agravou com o abandono, o que gerou um problema social espalhado pela faixa de domínio hoje sem mando.
Em Itanhaém (SP), o mato, o furto e a ocupação irregular proliferam.
A paragem do bairro Cibratel é agora o lar de Maria de Lourdes. Pela antiga estação, ela pagou R$ 17.000 a um ex-funcionário da Fepasa. “Era tudo o que tinha.”
O produtor de banana Marcos Ribeiro, 36, critica o desleixo. O plantio ilegal da fruta domina a ferrovia e atrapalha seu negócio.
Há anos, a área virou alvo de saqueadores. Gente que busca o ferro dos trilhos, a madeira dos dormentes e os cabos do velho telégrafo.
A estrada de ferro que um dia transportou o agricultor Ribeiro, a dona de casa Maria de Lourdes e o mascate Soffiati perece no tempo.

Por:AGNALDO BRITO






domingo, 17 de julho de 2011

Curiosidade tecnológica.


Bitola das ferrovias.

A bitola das ferrovias (distância entre os dois trilhos) nos EstadosUnidos é de 4 pés e 8,5 polegadas.


Por que esse número foi utilizado? Porque era esta a bitola das ferrovias inglesas e como as americanas foram construídas pelos ingleses, esta foi a medida utilizada.
Por que os ingleses usavam esta medida? Porque as empresas inglesas que construíam os vagões eram as mesmas que construíam as carroças antes das ferrovias e se utilizavam dos mesmos ferramentais das carroças.
Por que das medidas (4 pés e 8,5 polegadas) para as carroças? Porque a distância entre as rodas das carroças deveria servir para as estradas antigas da Europa, que tinham esta medida.
E por que tinham esta medida? Porque essas estradas foram abertas pelo antigo império romano, quando de suas conquistas, e tinham as medidas baseadas nas antigas bigas romanas...
E por que as medidas das bigas foram definidas assim? Porque foram feitas para acomodar dois traseiros de cavalos!
E finalmente...
O ônibus espacial americano, o SpaceShuttle, utiliza dois tanques de combustível sólido (SRB - Solid Rocket Booster) que são fabricados pela Thiokol, em Utah. Os engenheiros que os projetaram queriam fazê-los mais largos, porém tinham a limitação dos túneis das ferrovias por onde eles seriam transportados, os quais tinham suas medidas baseadas na bitola da linha.
Conclusão:O exemplo mais avançado da engenharia mundial em design e tecnologia acaba sendo afetado pelo tamanho da bunda do cavalo da Roma antiga.
MORAL DA HISTÓRIA:Ainda que você trabalhe ou trabalhou com alta tecnologia, pode ser que sua empresa tenha o caminho definido por bundões...

Por: Daniel Barduco


sexta-feira, 15 de julho de 2011

"Meu sonho acabou!" Mais a batalha continua.‏

Carta de despedida aos "COMPAS" da Ferroeste.

Bom dia compas.

"Meu sonho acabou!"

Mais para quem fica na "Batalha" o fragmento do discurso do Senador Álvaro Dias lá no inicio das obras da Ferroeste é valido:
"Ferroeste, Sonho para alguns, Utopia para outros, e Realidade para nós."
Então espero dos compas e "COMANDANTES" que continuam na "Batalha", somente isso:
" O que se fizer no Paraná deve ser feito em grande escala, ou então não ser feito. Fazer com timidez, fazer com acanhamento, fazer com mediocridade, será um crime contra o futuro do Paraná." BENTO MUNHOZ DA ROCHA
Mensagem para quem realmente carrega a Ferroeste e o Paraná no Coração.

Enquanto esses comandantes loucos ficam por aí
queimando pestanas organizando suas batalhas
Os guerrilheiros nas alcovas preparando na surdina suas
mortalhas
A cada conflito mais escombros
Isso tudo acontecendo e nós aqui na praça
dando milho aos pombos
Entra ano, sai ano, cada vez fica mais difícil
o pão, o arroz, o feijão, o aluguel
Uma nova corrida do ouro
o homem comprando da sociedade o seu papel
Quando mais alto o cargo maior o rombo
E nós dando milho aos pombos ...
...Eu sei tanto quanto eles se bater asas mais alto
voam como gavião...
...Quanto mais alto voam maior o tombo
Eu já nem sei o que mata mais
Se o trânsito, a fome ou a guerra
Se chega alguém querendo consertar
vem logo a ordem de cima
Pega esse idiota e enterra...

Fragmentos da musica de Zé Geraldo (Milho aos Pombos)

Abraços a todos!
Nos esbarramos pelas esquinas da vida.
Clodoaldo Maquinista
45-30960096 e 45-91154344

quinta-feira, 14 de julho de 2011

E Se...


O trem fosse o principal transporte no Brasil?





Para um país grande como o Brasil, a escolha do tipo de transporte utilizado tem mais consequências do que simplesmente o preço do frete. Não há a menor dúvida de que o transporte rodoviário, assombrosamente majoritário no país, encarece os deslocamentos. Mas ele também é responsável por outros males característicos da urbanização brasileira, como o inchaço das grandes cidades.
Os carros e os caminhões ganharam impulso no Brasil a partir de 1945, por causa de um empurrão dos Estados Unidos, que investiram maciçamente em caminhões e motores para abastecer suas tropas durante a Segunda Guerra Mundial e, no final do conflito, tinham veículos automotores de sobra. Após a guerra, os americanos pressionaram os mercados a adotar seus produtos, financiando a importação de seus veículos e, posteriormente, a instalação de suas fábricas. O Brasil comprou a idéia e, logo, a construção de rodovias passou a ser a prioridade de governantes. "Abrir rodovias virou sinônimo de investimento em infraestrutura. A renovação e a manutenção da malha ferroviária foram, gradativamente, sendo esquecidas", diz Paulo Fernando Fleury.

O detalhe é que isso aconteceu simultaneamente à industrialização e ao boom da urbanização, quando enormes contingentes de lavradores migraram para as cidades. Resultado: motivadas pelo alto custo do transporte rodoviário, as indústrias optaram por concentrar-se em torno de algumas poucas cidades, criando as metrópoles de hoje. "Os altos custos logísticos envolvidos no transporte de matérias-primas e na distribuição e exportação de produtos manufaturados incentivaram a concentração das indústrias próximas dos centros consumidores", afirma Fleury.

Se, em vez de priorizar o asfalto, tivéssemos investido em trilhos, provavelmente teríamos mais cidades de médio porte e menos metrópoles, minimizando ou eliminando o flagelo das periferias das grandes cidades, que, hoje, concentram os piores indicadores sociais do país. Em comparação com os centros, as periferias das grandes cidades brasileiras têm dez vezes mais homicídios, duas vezes mais desempregados, menos da metade do saneamento básico, seis vezes mais analfabetos e quase nenhum lazer. Nas cidades médias, a distância não é tão grande. Ou seja, se lá atrás tivéssemos uma urbanização menos caótica, teríamos, hoje, cidades mais bem planejadas e melhores para viver.
Sem falar na violência no trânsito. Dados do Ministério dos Transportes mostram que 72% das mortes acontecem nos perímetros urbanos. Se os carros não fossem tão difundidos, o tamanho do estrago causado por eles todo ano seria bem menor.

A atmosfera e o ambiente também sairiam beneficiados com a supremacia da ferrovia. Com menos trânsito nas grandes cidades, o ar seria mais limpo. O transporte rodoviário é responsável por cerca de 90% do consumo de combustíveis derivados do petróleo em todo o mundo e por cerca de 30% do total de partículas de CO2 lançadas na atmosfera. É o preço que pagamos por uma escolha errada feita há décadas.




Curiosidade este artigo é de 2002, foi postado na site da revista super interessante e quase 10 anos depois o abandono ferroviário continua o mesmo. 

Por: Celso Ricardo