Não quero ser sustentador do mundo
Nem o pilar desta sociedade
Só garantir minha sobrevivência
Descer ao fundo desta ansiedade
Subir a tona deste fim de mundo
Buscar um pouco de tranquilidade
Não quero dar o que não poderia
Nem receber o que não deveria
Nem o pilar desta sociedade
Só garantir minha sobrevivência
Descer ao fundo desta ansiedade
Subir a tona deste fim de mundo
Buscar um pouco de tranquilidade
Não quero dar o que não poderia
Nem receber o que não deveria
O sinaleiro orientou errado
Errei o trilho e fiquei de lado
Pagar porém um juro assim tão alto
Era uma coisa que eu não merecia
Sou passageiro deste mesmo trem
para um destino tão ignorado
só que o sinaleiro orientou errado
Errei o trilho e fiquei de lado
Pagar porém um juro assim tão alto
Era uma coisa que eu não merecia
Sou passageiro deste mesmo trem
para um destino tão ignorado
Errei o trilho e fiquei de lado
Pagar porém um juro assim tão alto
Era uma coisa que eu não merecia
Sou passageiro deste mesmo trem
para um destino tão ignorado
só que o sinaleiro orientou errado
Errei o trilho e fiquei de lado
Pagar porém um juro assim tão alto
Era uma coisa que eu não merecia
Sou passageiro deste mesmo trem
para um destino tão ignorado
Letra da música, Descarrilho de Zé Geraldo.
O trem de alta velocidade é um sonho antigo dos governos brasileiros. Sobre estradas de terra e asfalto, os 500 quilômetros entre as duas maiores cidades do país são perigosos e engarrafados. De avião, o voo de 40 minutos é caro. Por um breve período, no entanto, o sonho se materializou. Folhetos distribuídos aos passageiros que partiram às 17 horas do dia 11 de março de 1974 da Estação da Luz, em São Paulo, garantiam que os vagões da composição húngara da empresa Ganz-Mávag chegariam à Central do Brasil, no Rio de Janeiro, em apenas quatro horas e meia. Alta velocidade sobre trilhos, para os padrões da época.
Aqueles trens haviam sido negociados pelo governo brasileiro em troca de uma de suas moedas correntes desde o Império: café. A linha Rio-São Paulo recebeu seis composições, embarcadas da Europa depois de serem fabricadas na Hungria. A tecnologia foi celebrada na imprensa — desde o desembarque dos vagões no porto do Rio de Janeiro, em 1973, até as viagens inaugurais no ano seguinte, aproveitando a velha estrada de ferro com trechos inaugurados por Dom Pedro 2º. Anúncios publicitários convidavam os cidadãos a deixar de lado os momentos de tensão ao volante em troca de “minutos de relax” a bordo dos Ganz-Mávag. Os carros eram, de fato, seguros e confortáveis, mas se mostraram uma bomba mecânica em poucas viagens. O sistema de tração era fraco para as subidas íngremes, sobretudo entre Japeri e Barra do Piraí, uma serra inclemente aos trens projetados para deslizar nas planícies magiares. As rodas patinavam, os motores esquentavam, e a composição precisava parar no meio do caminho. Apesar de ser fabricado na Hungria, o trem-bala tinha motor alemão, controles suíços e freios italianos — problemas multinacionais na hora de repor peças em um mundo ainda não globalizado. Quatro anos após a inauguração, deixou de circular. Em 1978, os trens foram deslocados para linhas menos exigentes e, anos depois, viraram sucata.
Propaganda utópica da RFFSA promovia a viagem São Paulo - Rio em 4 horas e meia.
Por Leandro Demori
Veja o artigo completo em: https://medium.com/bang-bang/a-hist%C3%B3ria-do-trem-bala-brasileiro-f27235ccc4b7
