O primeiro regulamento para "MACHINISTAS E FOGUISTAS" do Paraná.

O PRIMEIRO REGULAMENTO

O primeiro regulamento para "MACHINISTAS E FOGUISTAS" de uma ferrovia no estado do Paraná, foi da Compagnie Générale de Chemins de fer Brésiliens, "ESTRADA DE FERRO DO PARANÁ, em 1893!

Profissão Maquinista de trens de carga ainda é um sonho de muitas pessoas. Por um lado, há todo romantismo, muitas vezes herdado do pai. Por outro lado, é uma atividade dura, que compreende excesso de carga horária, distância da família e "Principalmente salários modestos". Para completar, os maquinistas muitas vezes viajam sozinhos.

E cada dia mais as operadoras ferroviárias estão usando está paixão e amor pela profissão, para baixar os salários e vantagens que a categoria levou anos para conseguir, inventaram até uma doença por este amor é o "CADF", colaboradores que amam demais a ferrovia.

"Maquinistas será que o amor pela profissão, vale todo sacrifício"?

"Eu escrevo somente para os que sabem pensar, porque estes saberão distinguir os meus trilhos dos seus."

Maquinista Clodoaldo

Regulamento extraído do Livro, ESTRADA DE FERRO PARANAGUÁ-CURITIBA UMA VIAGEM DE 100 ANOS.

O Trem da Lapa nos trilhos dos Tropeiros.

No Brasil, as estradas de ferro aproveitaram os caminhos dos tropeiros. Não havia razões para buscar novos traçados se a intuição dos primeiros já estabelecera as comunicações entre os povoados experimentando sempre a via mais cômoda e segura. No Paraná não foi diferente. A começar pela linha tronco, de Paranaguá a Curitiba, subindo a Serra do Mar pelo caminho do Itupava. Antes mesmo de concluído esse primeiro trecho paranaense a ferrovia já estava projetada para prosseguir pelo interior da província. A estação de Curitiba seria uma estação de passagem... A ideia geral do traçado, inaugurado em 19 de novembro de 1891, consistia em penetrar nos dois maiores polos produtores de erva-mate – Lapa e Rio Negro – e, ao mesmo tempo, em Porto União para chegar aos vapores fluviais da companhia de navegação do Coronel Amazonas Menezes. Na época, a erva mate era o principal produto de exportação da Província. Para se ter uma ideia de sua importância, basta lembrar que a madeira representava apenas algo em torno de 10% do transporte de erva-mate. A histórica Lapa, a 64 km de Curitiba, nasceu por volta de 1731, às margens da Estrada do Mato, que era um trecho histórico do caminho de Sorocaba (SP) a Viamão (RS). Sua primeira denominação foi Capão Raso.  Ainda hoje, a cidade preserva sua história,  que tem como um dos marcos a ferrovia. E com origem ligada ao tropeirismo, a Lapa é uma das cidades mais antigas do Estado do Paraná. Representação do grande combate da estação no cerco da Lapa A primeira estação ferroviária foi inaugurada em 18 de novembro de 1891, em meio ao palco das sangrentas lutas do Cerco da Lapa, do confronto entre maragatos e as forças republicanas. Ao tempo da revolução Federalista, a posição da Lapa, como ponta dos trilhos, que ainda não chegavam a Rio Negro mas já alcançavam Palmeira e Curitiba, foi um fator decisivo na movimentação estratégica das tropas revolucionárias e legalistas. Carregamento de madeiras na estação da Lapa. A Lapa ganhou sua primeira estação ferroviária em 18 de novembro de 1891, uma edificação de madeira. Depois veio a Estação Engenheiro Bley, em 18 de fevereiro de 1914. Na década de 50 ocorreu uma série de modernizações com a instalação no final de 1949 da Rio da Várzea, em 1950 a da Lavrinha e, em 1952, a construção da nova Estação de Lapa, então em alvenaria. Chegada de um trem de passageiros, na estação da Lapa ainda de madeiras. Atual estação da Lapa em alvenaria. ...A memória é necessária para solidificar nossa cultura... Bons tempos eram os de viagem de trem! O precursor do movimento pró turismo férreo foi um projeto lançado em 1984, em Brasília, durante Congresso Nacional da Abav (Associação Brasileira de Agência de Viagem). O projeto previa, entre outros trajetos, uma viagem de Maria-Fumaça de Curitiba a Lapa, com duas e três saída por mês. O passeio turístico que começou a ser operado em fevereiro de 1986, foi considerado o melhor receptivo no sul do Brasil, tendo levado a histórica cidade mais de dois mil turistas. Fotos da 1ª tentativa: Primeira conversa de Márcio Assad com o então Presidente da RFFSA Osiris Stenguel Guimarães. Viagem de teste com a  Locomotiva 157. Partida de Curitiba autoridades no vagão de luxo (1986). Trem partindo da antiga estação ferroviária de Curitiba. Trem na estação da Lapa no dia da inauguração. Estação da Lapa em dia de chegada da Maria Fumaça, era uma festa. A segunda tentativa, também de sucesso, ocorreu em 1999, quando depois de oito anos sem percorrer os trilhos ferroviários do Paraná, Maria Fumaça, construída em 1941, voltava à ativa. O trajeto entre Curitiba e Lapa, elaborado pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - Regional Paraná -marcava as comemorações no dia 13 de junho do aniversário da Lapa. Foto da 2ª tentativa: Passeio em 1999 em parceria com ABPF SC. E se na primeira e na segunda vez não deu certo? Vamos tentar a terceira,... agora, "O Trem da Lapa nos trilhos dos Tropeiros." Porque nós Paranaenses não desistimos nunca. Fontes: http://www.parana-online.com.br/ http://biotavares.blogspot.com.br/ http://www.patrimoniocultural.pr.gov.br/

O vexame do Trem Húngaro!

Não quero ser sustentador do mundo
Nem o pilar desta sociedade
Só garantir minha sobrevivência
Descer ao fundo desta ansiedade
Subir a tona deste fim de mundo
Buscar um pouco de tranquilidade
Não quero dar o que não poderia
Nem receber o que não deveria

O sinaleiro orientou errado
Errei o trilho e fiquei de lado
Pagar porém um juro assim tão alto
Era uma coisa que eu não merecia
Sou passageiro deste mesmo trem
para um destino tão ignorado
só que o sinaleiro orientou errado
Errei o trilho e fiquei de lado
Pagar porém um juro assim tão alto
Era uma coisa que eu não merecia
Sou passageiro deste mesmo trem
para um destino tão ignorado

Letra da música, Descarrilho de Zé Geraldo.

O trem de alta velocidade é um sonho antigo dos governos brasileiros. Sobre estradas de terra e asfalto, os 500 quilômetros entre as duas maiores cidades do país são perigosos e engarrafados. De avião, o voo de 40 minutos é caro. Por um breve período, no entanto, o sonho se materializou. Folhetos distribuídos aos passageiros que partiram às 17 horas do dia 11 de março de 1974 da Estação da Luz, em São Paulo, garantiam que os vagões da composição húngara da empresa Ganz-Mávag chegariam à Central do Brasil, no Rio de Janeiro, em apenas quatro horas e meia. Alta velocidade sobre trilhos, para os padrões da época.

Aqueles trens haviam sido negociados pelo governo brasileiro em troca de uma de suas moedas correntes desde o Império: café. A linha Rio-São Paulo recebeu seis composições, embarcadas da Europa depois de serem fabricadas na Hungria. A tecnologia foi celebrada na imprensa — desde o desembarque dos vagões no porto do Rio de Janeiro, em 1973, até as viagens inaugurais no ano seguinte, aproveitando a velha estrada de ferro com trechos inaugurados por Dom Pedro 2º. Anúncios publicitários convidavam os cidadãos a deixar de lado os momentos de tensão ao volante em troca de “minutos de relax” a bordo dos Ganz-Mávag. Os carros eram, de fato, seguros e confortáveis, mas se mostraram uma bomba mecânica em poucas viagens. O sistema de tração era fraco para as subidas íngremes, sobretudo entre Japeri e Barra do Piraí, uma serra inclemente aos trens projetados para deslizar nas planícies magiares. As rodas patinavam, os motores esquentavam, e a composição precisava parar no meio do caminho. Apesar de ser fabricado na Hungria, o trem-bala tinha motor alemão, controles suíços e freios italianos — problemas multinacionais na hora de repor peças em um mundo ainda não globalizado. Quatro anos após a inauguração, deixou de circular. Em 1978, os trens foram deslocados para linhas menos exigentes e, anos depois, viraram sucata.

Propaganda utópica da RFFSA promovia a viagem São Paulo - Rio em 4 horas e meia.

Por Leandro Demori 

Veja o artigo completo em: https://medium.com/bang-bang/a-hist%C3%B3ria-do-trem-bala-brasileiro-f27235ccc4b7

30 de abril dia do Ferroviário!

O Dia do Ferroviário que hoje comemoramos, tem motivos de sobra para nos orgulharmos do passado e ousarmos no presente.

Abandonadas num passado recente, as estradas de ferro subsistiram através da obstinação, do esforço e da dedicação dos ferroviários apaixonados pela ferrovia.

Há 161 anos que o Ferroviário é antes de tudo um Forte.

A atividade ferroviária tem sido fundamental para o desenvolvimento econômico e estrutural de diversas regiões do país e do mundo. Seja no transporte de cargas ou passageiros, as ferrovias têm, até hoje, destaque como forma segura e de melhor custo/benefício em relação a outros modais.

Quando se fala em ferroviários, fala-se de peças importantes na história desse modal. A atividade ferroviária exige comprometimento, aperfeiçoamento e vocação. Mas, quem entra neste setor permanece por um bom tempo e a paixão por ser ferroviário atravessa gerações.

O APITO DO TREM.

Eu ouço na curva
Da estrada do ontem
O silvo pungente
Do trem que passou...
E nem a fumaça 
Se deita nas várzeas
Fazendo rebanhos
Ficou a saudade
Contando dormentes
Boeiros e pontes
Que escondem segredos
E a criança que eu fui
Procura também
A coisa mais linda
Que Deus põs na terra:
O APITO DO TREM... Fragmentos da poesia, O APITO DO TREM de MARIO CARLOS DE BEM OSÓRIO.

Foto do trecho da Ferroeste entre SGU e SHE de Andre Consentino

Nesta postagem relacionamentos 6 vantagens extraídas de uma publicação da canadense Michelle Lalande-Dery, autora do livro La suite des idées (Les Editions Lucange, Québec, Canadá), onde é relata que a via férrea possuí vantagens consideráveis. Algumas estão listadas abaixo:

1# – Numa distância de 1 km, um caminhão consome 13 vezes mais energia que um trem para transportar uma tonelada de frete.

2# – Uma via férrea de um único par de trilhos equivale a uma via expressa de 14 pistas paralelas.

3# – Um comboio de 200 vagões transporta tanto quanto 400 carretas rodoviárias.

4# – Acrescentar um único trem de frete à rede equivale a retirar da circulação até 280 caminhões.

5# – Redução dos níveis de poluição do ar, sobretudo quando o transporte ferroviário for movido a energia elétrica.

6# – No caso de locomotivas movidas a diesel, o reservatório tem capacidade para 15’000 litros. A maior parte dos trens pode percorrer mais de 1600km sem precisar reabastecer.

Fonte: http://viatrolebus.com.br/

A origem do apito das locomotivas.

Viajando na estrada do interior,
O apito daquele trem me acordou...
Uma estrela lá no céu para mim brilhou,
Indicando o caminho para onde vou...

Fragmentos da música História Linda

de Flávio Venturini

Ponte São João.

A Ferrovia é uma POESIA!

Obra de arte da engenharia brasileira do Século XIX integra o conjunto de viadutos da ferrovia Paranaguá-Curitiba. A ponte foi projetada no Brasil e construída com aço importado da Bélgica, sendo transportada em pedaços e montada no local pelos trabalhadores da obra.

Possui 112 metros de extensão, divididos em 4 vão, o maior com 70 metros, sendo a ponte mais longa da ferrovia e também a mais alta pois seu vão central está a 55 metros de altura em relação ao fundo da grota do Rio São João.

ALGUMAS NOTAS SOBRE A ESTRADA DE FERRO PARANAGUÁ A CURITYBA:

Encontram-se neste álbum vistas da Ponte São João principal  obra de arte da via ferrea de Curityba a Paranaguá, cujo primeiro trecho, de Paranaguá a Morretes, foi inaugurado em 17 de novembro de 1883.

Entre Morretes e Roça Nova a linha vence a Serra do Mar com 14 túneis e rampa máxima de 3%.

Este trecho constitui o maior attestado da capacidade e arrojo da engenharia brasileira.  A inauguração da linha entre Morretes e Curityba deu-se em 05 de fevereiro de 1885 com a presença do S.M. o Imperador D.Pedro II e S.A a Princesa D Isabel.

...A escolha é nossa... É minha...

Ser cerca... Ou estar sozinha?

Ou ponte... E ter sempre a fronte...

Companhia... Sincero sentimento...

Que à nossa vida...

Só trará acalento.

Sejamos ponte na comunidade...

Ponte em nossa família...

Ponte da fraternidade...

Semeando amor em grande quantia.

Sejamos PONTE...

Derrubemos CERCAS...

Seremos de companheirismo uma fonte...

Para que muita alma não se perca.

Autora: MARILENE MEES PRETTI

Minucias technicas - A Ponte São João tem o comprimento de 110 metros, medindo os vãos da mesma, 12, 16, 70 e 12 metros, respectivamente. 

Vista apanhada de cima do tunel n. 6, estando no meio a Ponte São João.

Photographia tirada do morro do tunel n. 5, destacando-se a "Ponte São João" e diversos trechos da linha.

A Ponte São João tem o comprimento de 110 metros e 55 metros de altura em relação ao fundo da grota do Rio São João.

A entrada da ponte na descida.

A ponte, vista de flanco.

Ponte de São João, Klm. 62,380. Aspecto da Ponte São João, considerado obra prima da sciencia e arte.

Ainda a Ponte São João. - Temeraria concepção technica na ancia humana de vencer abysmos.

Ponte de São João, Klm. 62,380. Outro aspecto da Ponte São João, considerado obra prima da sciencia e arte.

Outra vista da Ponte de São João. - Fim desse formidavel traço de união entre montanhas.

A Ponte de São João, sob o illusorio aspecto de pouca altura, quando está é de 58 metros.

Um trem na Ponte de São João, sobre a qual transitam trens de carga com o pezo de 404,900 kls.

Sobre a ponte, um trem de passageiro, com segurança absoluta, transpõe abysmos.

Vista geral da ponte.

As informações e escritas de cada foto é igual o encontrado no álbum: A ESTRADA DE FERRO CURITIBA-PARANAGUÁ NAS FOTOS DE ARTHUR WISCHRAL de (1929).

Fonte: http://paulodafigaro.blogspot.com.br/