O Som Do Apito : Controlando o Tempo do Trabalhador .

Apito foto:http://vapor-minimo.blogspot.com.br

Fechando o cerco do controle e da disciplina o apito das oficinas, que ecoava pôr toda a vila em horários determinados e estratégicos tinha um papel marcante na organização não só do trabalho dentro das oficinas mas também do cotidiano de todos os demais moradores da Vila Oficinas, que acabavam organizando suas atividades por aquele sinal. O primeiro sinal, por exemplo, não tocava na hora da entrada, mas sim, cerca de 15 minutos antes “precisava deste apito para ficar de orelha em pé, para levar um susto” comenta o senhor Guardiano , também ex-chefe das oficinas. Era a organização do tempo de toda a Vila pelo ritmo da fábrica, tornando mesmo os não trabalhadores, aptos á uma nova organização do tempo. O  apito visava ainda convocar os funcionários, em casos de emergência. Ao tocar o sinal os empregados deveriam atender as emergências, mesmo que fora do expediente de trabalho, todos deveriam atender ao chamado  caso contrário, poderiam ser advertidos. Outra prática comum era a de chamar o ferroviário de madrugada para executar algum concerto.

Conjunto Vila Oficinas Curitiba - PR. foto: http://oficinaprojetos.blogspot.com.br

O então superintendente regional da R.V.P.S.C., o Cel. Iberê de  Mattos, ao referir-se mais tarde a Vila afirma que: “toda grande empresa deveria ter um vila semelhante. Dá mais estabilidade a seus funcionários, mais segurança”. Esta declaração do ex- superintendente da Rede revela a visão utilitarista que os órgãos dirigentes tinham a respeito da habitação além da importância da mesma para o bom andamento da empresa. Tal utilitarismo é declarado também no editorial da revista “Correio dos Ferroviários” de 1949 onde as diretrizes para aquele ano são claras: "O esforço e a dedicação do pessoal deve orientar-se no sentido patriótico e utilitário. Patriótico porque quanto mais produzirmos mais concorreremos para o progresso do Brasil. Utilitário porque, transportando mais e melhor,  daremos à Rede os meios necessários, para que ela possa desempenhar com mais eficiência sua grande missão”.

Foto: http://www.amantesdaferrovia.com.br

A Vila Oficinas apesar de construída com recursos de um instituto de previdência é perfeitamente comparável àquelas primeiras vilas operárias as quais já nos referimos neste trabalho, pois estava muito bem situada na lógica daquelas, oferecendo “conforto, satisfação e moralidade, de onde o trabalhador não precisasse sair nem ao menos para sua diversão. Vinculados ao aparato de produção dentro deste mecanismo sutil de dominação que é a própria habitação”. A Rede da mesma forma oferecia ou providenciava tudo o que o ferroviário necessitasse: alimentação, educação, transporte, espaço para expressão  religiosa, lazer e outros, deixando evidente em muitas ações a preocupação com o controle quase que total sobre os empregados.

Autora: Giselia dos Santos Melo

Orientadora: Maria Ignês Mancini de Boni

Monografias - Universidade Tuiuti do Paraná  http://www.utp.br

Estrada de Ferro Norte do Paraná trecho: Ramal Curitiba-Rio Branco do Sul

"Quatro horas da madrugada. É bom que o Pedro Neves já tenha acordado […] e lá se vai, marmita embaixo do braço, para a Estação de Rio Branco do Sul, onde dentro de trinta minutos vai sair o trem do dia. Passagens, passagens – o chefe do trem, o Ferreira, acordou mais cêdo ainda e vai recolhendo os bilhetes dos operários, que está na hora do expresso partir para a sua viagem diária. E lá vai o trem. Em Rio Branco do Sul, junto com o Pedro das Neves devem ter embarcado mais uns quarenta trabalhadores, o que não chegou a lotar um vagão, cuja capacidade é de 44 sentados. Daqui a pouco  os três vão estar lotadinhos e vai ter mais gente em pé do que sentada […] E lá vai o trem. São seis e vinte e, agora é que está nascendo o sol. Nasce o sol, o trem chega à Estação Ferroviária de Curitiba”. (Correios dos Ferroviários, jun. 1968: 09)

O Ramal Curitiba-Rio Branco (ou Estrada de Ferro Norte do Paraná) tem início no Pátio 108, sob o Viaduto do Capanema e segue em direção à região norte da cidade. Seu traçado está ligado à história das primeiras colônias formadas por imigrantes no Vale do Ribeira. O auge da produção ervateira, em meados do século XIX, ocupava praticamente toda a mão de obra local, levando à falta de braços para a produção de gêneros de subsistência e ao encarecimento do custo de vida. A solução encontrada pela elite paranaense foi a constituição de núcleos coloniais formados por mão de obra imigrante, dedicados à produção de alimentos.

A Estação de Cachoeira, foto de 24/05/2008. Foto Luiz Bassetti 

Assim, um contingente considerável de brasileiros, franceses, ingleses, italianos, alemães, espanhóis e suecos é levado a constituir a Colônia de Assungui, distante cerca de 110 quilômetros ao norte de Curitiba. As terras eram férteis, mas a  ligação com núcleos urbanos importantes como Curitiba era precária. Existia apenas um caminho de tropas para Curitiba, conhecido como Estrada do Assungui (atual Rua Mateus Leme), inadequada para escoar a produção de alimentos dos colonos.

A estação de Almirante Tamandaré, ou de Tamandaré, como também foi chamada, em 1910, com o trem de passageiros e, ao chão do pátio, toras de pinheiro-do-Paraná (O Malho, 14/5/1910).

Diante dessas dificuldades, muitos daqueles imigrantes abandonaram suas terras, retornando para seus países ou se estabelecendo em outros lugares. Mas um núcleo permaneceu e deu origem ao município de Cerro Azul.

A Estação Tranqueira, em 04/09/2002. Foto Ralph M. Giesbrecht

Pensando em resolver a questão do isolamento de Cerro Azul e dotá-la de adequada infraestrutura, o governo do estado projetou a construção da Estrada de Ferro Norte do Paraná, já em 1876. Mas a estrada demorou a sair do papel. Em 1906, o Sr. Gaston de Cerjat, ex-diretor da Compagnie Générale des Chemins de Fèr Brèsiliens, assumiu a construção da estrada, cujo traçado, além de atender às colônias de imigrantes e atravessar áreas de extração de madeira e erva-mate, deveria passar também por uma região calcária, fornecedora de mármore branco, cal e cimento. A primeira seção da obra contava com 43 quilômetros e foi inaugurada em 1º de março de 1909. Ligava Curitiba à Rocinha (atual Rio Branco do Sul), e contava com estações em Itaperussu, Tranqueira, Almirante Tamandaré e Cachoeira. O ramal tem uma sinuosidade impressionante, acompanhando o relevo da região.

A Estação Itaperussu original, de madeira, no início dos anos 1980. Foto Alessandro Cavassin Alves

Esta ferrovia passou pelas mãos da concessionária Brasil Railway, foi encampada nos anos 1930 e finalmente incorporada à RVPSC. Nenhuma dessas gestões levou a cabo o projeto inicial que pretendia ligar Curitiba a Assungui. A característica mais marcante dessa ferrovia nas primeiras décadas de sua existência foi seu constante e crescente déficit: ela foi sustentada ora pelo Estado, por causa dos compromissos assumidos com a garantia de juros, ora pelo lucro de outros ramais da Rede. Somente com o desenvolvimento de uma grande indústria de cimento em Rio Branco do Sul, a partir de 1950, o transporte ferroviário nesta via começou a cobrir seus custos.

A Estação de Rio Branco do Sul nos anos 1920 ou 1930. Foto atribuída a Arthur Wischral

Dentro dos limites do município de Curitiba, esse caminho de ferro cruzava dois importantes acessos ao litoral: o Caminho de Itupava e a Estrada da Graciosa.

“O Estado do Paraná enfrentou dificuldades em atrair empresas interessadas no empreendimento. A ferrovia projetada era uma concessão estadual, com o objetivo principal de servir  a uma experiência de colonização voltada para o abastecimento do mercado interno. Essas características parecem ter colocado em dúvida a viabilidade econômica dessa via férrea, em comparação com outras ferrovias que serviam ao mercado externo, como a própria Estrada de Ferro do Paraná.”

Mais ao norte se encontrava e seguia junto com uma vertente do Caminho do Assungui (atual Anita Garibaldi). Nesse trajeto, a ferrovia fortaleceu a existência de núcleos populacionais, dedicados principalmente à agricultura de subsistência. Alguns desses núcleos eram formados por imigrantes vindos de Assungui e deram origem a duas importantes colônias, cortadas pela linha do trem: a Colônia Argelina e a Colônia do Abranches.

Casas da antiga vila ferroviária Colônia Argelina, em 2006. Foto Ricardo Frontera

Assim, durante muito tempo, os trens que percorriam essa linha transportavam não apenas cal, cimento, madeira e algum mate, mas principalmente milho, porco, aves e outros produtos vindos das colônias localizadas próximas à estrada. Pensando na distribuição desses produtos, mas também no transporte de pessoas, os núcleos populacionais mais importantes dentro de Curitiba ganharam algumas paradas de trem, como a Colônia Argelina, o Estribo Ahú e, mais à frente, a parada do 21 ou Santa Efigênia.

Trecho do ramal no km 6, no Bacacheri, sentido centro de Curitiba. Foto Ralph M. Giesbrecht em 16/05/2002

As chácaras ao longo da estrada de ferro, nas décadas de 1950 e 1960, passaram por um processo de urbanização, com loteamentos despontando em todo o trecho, dando origem aos atuais bairros do Cristo Rei, Alto da XV, Hugo Lange, Cabral, Boa Vista, Barreirinha e Cachoeira. Com mais pessoas morando ao longo da via, o transporte de mercadorias foi se separando do transporte de passageiros. Os trens mistos foram substituídos pelos trens de carga e pelos trens expressos, exclusivos para passageiros.

Trecho do ramal no km 7, sentido Tamandaré. Foto Ralph M. Giesbrecht em 16/05/2002

Na década de 1950, o trem expresso vai se chamar trem de subúrbio, que encerrou suas atividades em 12 de janeiro de 1991. A linha perdia sua função social, motivo mesmo de sua construção. Hoje, ainda em funcionamento, o ramal é praticamente um grande desvio particular para as operações de transporte de uma grande empresa de cimento. Atravessando, dentro dos limites da cidade, regiões habitadas por pessoas de diferentes classes sociais, o trem não conta mais com a simpatia de muitos moradores.

À beira da avenida, o Estribo Ahu, em 16/05/2002. Foto Ralph M. Giesbrecht 

A substituição das marias-fumaças por locomotivas diesel-elétricas, na década de 1950, multiplicou o poder de tração e o tamanho das composições. No mesmo passo, o som cheio e agradável dos apitos foi substituído pela potência ensurdecedora das buzinas pneumáticas. Sem relação com as comunidades que cruza, mais pesado e barulhento, o trem neste ramal se apresenta hoje cortando a paisagem social de forma agressiva. Mas na memória de muitos moradores permanece as lembranças do caráter social da estrada, tanto por ter transportado trabalhadores, quanto por ter carregado os produtos de subsistência dos produtores locais – o que lhe rendeu o simpático apelido de “ferrovia das galinhas”.

“É interessante destacar que, enquanto esse ramal sublinhava ocupações já existentes, a estrada de ferro que liga Curitiba a Paranaguá viabilizou o surgimento de núcleos urbanos.”

Fragmentos da história retirada do http://www.pelostrilhos.net

Gigante de ferro.

Curta Gigante de Ferro mostra histórias de uma estrada de ferro construída em 1978.

A construção de uma estrada de ferro que ligaria o Uruguai ao Rio Grande do Sul é o tema central do documentário. A narrativa traz as memórias e histórias em torno da ferrovia construída na região em 1978, discutindo o significado daquela grande obra na época e hoje. 

A história da Ferrovia do Trigo, que interliga Roca Sales com Passo Fundo. Os longos anos de construção, os personagens envolvidos, e o sucateamento que a linha férrea sofreu ao longo dos anos. Inaugurada na década de 1970, a ferrovia está praticamente abandonada. 

Com depoimentos emocionantes e imagens raras, Gigante de Ferro tem roteiro de Fernando Menegatti e Matheus Butzke Piccoli, que também dirige o documentário. Direção de fotografia de Jeferson Bonatto e direção de produção de Maísa Marson. Realização da Faculdade Cenecista de Bento Gonçalves.

Trens onde vocês foram parar?

Onde foi parar a magia e encanto do trem de ferro, que há séculos transportou progresso no interior de nosso país? A grande rede ferroviária que cortava o Brasil, com suas estradas de trilhos férreos está abandonada, toda magia que encantou nossos ascendentes foi sumariamente arrancada do meio de nossa gente. Hoje existe somente na imaginação de quem viveu em épocas áureas, cujo trem, já fora sinônimo de desbravamento.

Foto: Blog http://paoliumaaprendiz.blogspot.com.br

Não existiam barreiras para a estrada férrea. Cidades, lugarejos perdidos, povoados isolados… nada impedia que por lá o trem fosse recebido. Margeando rios, contornando montanhas, atravessando planícies; o caminho ideal para o carro sobre trilhos, movido à custa de brasas incandescentes, donde a energia aflorava com vigor e fúria, o trem fez de toda uma população, não somente um meio de transporte, mas, a própria razão do existir.

É incrível o encanto, a saudade e a memória que verificamos quando encontramos perdida entre matas, beiral de rios, cidadelas minúsculas, áreas rurais, locais longínquos, uma luz, que outrora, deu vida e esperança a estes lugarejos, tudo graças à passagem deslumbrante de uma ferrovia, sobre a qual, charangas desengonçadas deslizavam, com suavidade e elegância distintas. Deixando outra estrada, desta vez esfumaçada pelo ar, como amostra de sua passagem encantadora.

Enorme é a quantidade de vilas, as quais, hoje são cidades prósperas e futuristas, nasceram aos arredores de estações ferroviárias dos quatro cantos deste país. Quantos nascimentos, namoros, casamentos e filhos são oriundos da influência que o trem a vapor proporcionou no passado? Olhe para uma estrada de ferro abandonada e observe o que é o passado, pois, estas, persistem contra o tempo. Um tempo distante à nossa realidade, mas, nem por isso, afastado de nós.

O que temos hoje é a saudade. Uma saudade que parte o coração, que coroe nossas lembranças. Perguntamo-nos o porquê de tudo ter sido abandonado e, nem mesmo locomotivas a diesel ou a energia elétrica merecem uma chance?  Que as autovias tomaram o lugar das ferrovias, não há dúvidas, mas, será que ambas não poderiam conviver em harmonia?

Nem para fins de carga pesada há espaço para eles, os trens? Seria um sacrifício retomá-los para desafogar a enorme frota de caminhões e carretas que corroem o asfalto e encarece o custo de vida da população? Ah… mais uma vitória do capital monopolista frente ao capital eficiente… seriam muitos caminhoneiros desempregados? Mecânicos e vendedores de caminhões? Mas, a estrada de ferro absorve muito mais mão de obra do que o fator anterior, portanto, haveria trabalho para todos.

Fôlder desenvolvido pela diretoria comercial da RFFSA nos anos 70 . Ele guarda algumas curiosidades. Vemos a SD18 3408 ( atual 5008 - MRS, que recebeu da SPMT a placa comemorativa pelos seus 40 anos em 2001- e ainda está em operação), com um trem de cimento, exatamente na saída do pátio da Cimento Barroso, em Barbacena, MG, localizado no acesso da antiga linha entre Barbacena e Carandaí, pouco depois do início da Variante do Carandaí. O fôlder em nada está desatualizado. Acervo: José Emílio Buzelin.   Foto: http://almanaquedarffsa.blogspot.com.br

A grande realidade é que, enquanto estamos lendo este texto, mais e mais o tempo coroe o ferro das linhas e, tudo o que podemos fazer, é mostrar nossa indignação com o descaso de nossos políticos com nossas ferrovias.

Maquinista Clodoaldo

SAPO BOI ENTERRADO?

Ferroeste: estava repassando alguns escritos de  mais ou menos seis anos para trás e me deparei com algumas perspectivas que não se efetivaram.

Há mais ou menos seis anos atrás, em 18 de dezembro de 2006,  Governo do Estado do Paraná retomou o controle da ferrovia, Ferroeste.

grafiti ferroviário.

Há três anos em 01 de março de 2009, Samuel anunciava: A Ferroeste está em processo de  modernização de sua frota de locomotivas e também adquirindo 500 novos vagões. As novas locomotivas de 3.000 HP substituirão as atuais de 1.600 HP, herdadas da empresa privada que operava a linha antes da sua retomada pelo Estado, fabricadas na década de 50 e tecnologicamente defasadas. 

Além disso, com a chegada de 500 novos vagões, cuja aquisição depende apenas de autorização do governo, nossa performance será bem superior e também nossa lucratividade, garante Gomes. 

As novas locomotivas formarão trens maiores, aumentando a produção, e reduzirão o consumo de diesel em mais de 40%, gerando uma economia para a Ferroeste de mais de R$ 3 milhões por ano. Os gastos com manutenção também serão drasticamente reduzidos com a modernização da frota, trazendo a Empresa ao ponto de equilíbrio, mesmo na atual situação, em que o projeto construtivo da Ferroeste está incompleto. 

 Há mais ou menos 3 anos atrás, em 21 de outubro de 2009, Frizzo falava:O modelo ferroviário que aí está já não serve às necessidades de crescimento do país. Qualquer empresa, seja do setor ou não, precisa de autorização das atuais concessionárias para circular por trilhos que foram construídos pelo dinheiro público arrecadados com impostos sobre gerações de brasileiros. Por tudo isso, a economia nacional necessita de uma mudança no marco legal para dar um impulso de eficiência no setor ferroviário. E o Governo Federal, através do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), sensível ao problema, já está conduzindo esse processo. 

Pelo exposto defendemos um novo modelo operacional, já em discussão, próximo daquele do sistema ferroviário espanhol, em que o setor público constrói a via física, mas a operação da ferrovia é compartilhada. Nesse novo modelo, qualquer empresa ferroviária ou cerealistas, cooperativas, enfim, operadores logísticos, poderão ser donos de seus próprios trens e vagões e exportar ou importar por qualquer linha, ramal ou ferrovia, pagando apenas pelo direito de uso, criando com isso competitividade no transporte ferroviário e, com certeza, baixando os custos. É como se fosse um pedágio social. Uma empresa se encarrega de fazer a gestão, mas todos podem trafegar pela via.

Há mais ou menos 4 meses atrás, em 28 de dezembro de 2012, Querino e Beto dizem: Pela primeira vez desde que foi criada, em 1988, a Estrada de Ferro Paraná Oeste, a Ferroeste, vai investir na compra de locomotivas próprias. A aquisição de cinco novas máquinas, que acaba de ser autorizado pelo governador Beto Richa, dobrará a capacidade de tração da empresa e é mais um passo no processo de recuperação da Ferroeste iniciado este ano. Serão investidos 8 milhões de reais, com recursos do Fundo de Desenvolvimento Econômico do Estado. Ao anunciar a medida, o governador Beto Richa disse que investimentos estão sendo feitos para que a Ferroeste volte a ser referência.  Beto ainda lembrou que a licitação anterior foi suspensa em razão do elevado custo financeiro, já que sete locomotivas do mesmo modelo iriam custar 25 milhões de reais. A Ferroeste conta hoje com dez locomotivas, todas alugadas, das quais seis operantes e uma em recuperação. De acordo com o diretor presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro, a empresa atende hoje apenas 5% da demanda por transporte ferroviário de produtos do Oeste do Paraná, Sul do Mato Grosso e Paraguai. Com as novas locomotivas, poderá atender cerca de 10%. O presidente da empresa ainda disse que um dos primeiros desafios da gestão foi reduzir o tempo de viagem dos trens, que levavam até 12 horas para fazer o percurso entre Cascavel e Guarapuava. Em parceria com o Departamento de Estradas de Rodagem, a Ferroeste iniciou uma operação de manutenção preventiva na via permanente. Com isso, o tempo de viagem foi reduzido para oito horas. Segundo Maurício Querino, técnicos da estrada de ferro iniciaram a recuperação de locomotivas inservíveis que estavam paradas nos pátios da empresa.

EU DIRIA, TEM UM SAPO BOI ENTERRADO DE BAIXO DE CADA DORMENTE DA FERROESTE E QUEM PAGA O “sapo” PATO É O POVO E AGRICULTORES DO ESTADO DO PARANÁ.

Maquinista Clodoaldo.

A quaresma os ferroviários e suas lendas.

LOBISOMEM NOS TRILHOS 

Toda noite de lua cheia é a mesma coisa há quase um século. Começou quando ainda não havia energia elétrica na estação.Os ferroviários já sabiam o que fazer quando chegava a lua cheia.

Como na maioria das vezes ficava só um trabalhador no local, ele enchia o pátio da estação de cruzes de madeira, feito com o material retirado das cercas para espantar um lobisomem que teimava em aparecer por lá.

Quando os trens passavam, passageiros e tripulantes ficavam apavorados, pois o local parecia mal assombrado. Insistente, o lobisomem tentou entrar em casa de um dos ferroviários, no Km 17 da Noroeste, que acordou com o barulho do animal arranhando a porta.

Como não tinha arma, ele arremessou um cruxifixo na direção do bicho, que tropeçou e caiu em uma hortinha que ficava na frente da casa do trabalhador.

O lobisomem teria fugido e nunca mais voltado àquela casa. Mas ele ficou para sempre na memória daquele ferroviário. Afinal, as pimentas que estavam plantadas na horta ficaram doces como mel, em razão do bicho ter tocado nelas.

História publicada, incluindo a ilustração, no encarte Viva Bauru 113 anos, do Jornal da Cidade de Bauru e Região de 01 de agosto de 2009.
http://trensdavida.blogspot.com.br 

História dos Ferroviários e a Justiça do Trabalho no Paraná.

Autos trabalhistas, objetos e fotos relembram a história da categoria. Foto:http://emcartaz.net A Justiça do Trabalho comunica: processos trabalhistas do século passado serão reabertos! Pelo menos para quem visitar a exposição Os Ferroviários e a Justiça do Trabalho no Paraná, que será aberta ao público no próximo dia 15 de março, no Tribunal Regional do Trabalho do Paraná - TRT-PR. Entre os processos abertos está o caso de um empregado no Departamento de Locomoção da Rede de Viação Paraná - Santa Catarina (que foi incorporada à RFFSA) que, tentando manter dois empregos, entra com ação em 1962 na JCJ de Ponta Grossa, contestando a exigência de 8 horas diárias de trabalho por seu outro empregador, o Cine Império, onde trabalhava como porteiro de cinema desde 1950, sem tirar férias durante 12 anos. A Superintendência do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional no Paraná – Iphan-PR emprestou várias peças para a exposição, como 49 fotografias da Extinta Rede Ferroviária Federal, incluindo cinco imagens de autoria de Marc Ferrez, fotógrafo de D. Pedro II. As fotos fazem parte do acervo incorporado ao setor de documentação do Iphan-PR que estão passando por processo de restauração, digitalização e catalogação. Muitas histórias serão contadas e relembradas durante a mostra. Estarão expostos processos trabalhistas ajuizados a partir da década de 1940, fotografias, quadros, vestuário, mobiliário e instrumentos de trabalho de valor histórico. Entre sinos, apitos, teodolitos, lanternas, sinalizadores, relógios ponto e telégrafos, o público poderá conhecer um pouco da história destes trabalhadores. O primeiro regulamento dos maquinistas e foguistas das marias-fumaça data de 1893 e exigia a alfabetização para admissão no quadro. E estabelecia, ainda, regras para a condução dos trens nas velocidades impostas pelo horário. Também previa prisão por inobservância dos cuidados com as peças das máquinas, de sinais na estrada ou abandono do trem. Imersos numa época onde a legislação era insuficiente para regular as relações capital/trabalho, os ferroviários conquistaram muitos direitos como o da aposentadoria, em 1923. A exposição vai até o dia 15 de junho e fica aberta de segunda a sexta-feira, das 10h às 19h, no Centro de Memória da Justiça do Trabalho do Paraná, na Alameda Dr. Carlos de Carvalho, 528, Curitiba – PR. Mais informações Telefone: (41) 3310-7741 E-mail: memorial@trt9.jus.br. Fonte: Ascom