História perdida nos trilhos

As ferrovias, que já foram sinônimo de desenvolvimento no Brasil, perderam espaço para o transporte rodoviário e hoje sobrevivem na memória de cidades que têm os trilhos como parte de sua paisagem

Araraquara, município com cerca de 200 mil habitantes, situado no centro do Estado de São Paulo, é cortada por uma estrada de ferro fundada em 1895. A ferrovia é marca de seu desenvolvimento econômico e foi importante para o transporte de passageiros, mas hoje serve apenas para o transporte de cargas, realizado por uma empresa particular. Essa situação não é diferente em cidades do mesmo porte no interior do Estado, que viveram a época áurea dos trens. “A ferrovia era vista no final do século XIX e no início do XX como símbolo da modernidade”, conta o historiador Célio José Losnak, docente da Universidade Estadual Paulista (Unesp). Atualmente, no entanto, apenas cerca de 20% da matriz de transporte brasileiro é apoiada na rede ferroviária.

Segundo Dilma Andrade de Paula, historiadora da Universidade Federal de Uberlândia (UFU), as ferrovias representaram uma grande revolução no sistema de transportes mundial. “Até sua criação, nunca se havia transportado tanto e a tão longas distâncias terrestres”, argumenta.  “Muita coisa circulava pelos trens: mercadorias, pessoas, trabalhadores, notícias, informações e relações sociais. A vida de uma cidade mudava para melhor quando ela estava à beira da ferrovia”, pontua Losnak.

Café

As ferrovias do Estado de São Paulo foram construídas para apoiar e viabilizar a principal atividade econômica do País no século XIX – o café. “A malha ferroviária foi instalada para que o produto pudesse ser escoado até o Porto de Santos de maneira rápida, segura, eficiente e mais barata. Também possibilitou a expansão das áreas produtoras para o oeste de São Paulo, cada vez mais longe do litoral”, diz o pesquisador. 

Os investimentos que aconteceram por conta da exportação cafeeira, contudo, resultaram em uma dinâmica socioeconômica que ultrapassou esse sentido inicial. “Muitas cidades surgiram em torno das estações e trilhos. Os trens transportavam mercadorias para além do café e se consagraram como grande meio de transporte”, destaca Dilma.

Quando as ferrovias foram instaladas em São Paulo, explica Losnak, elas eram a principal via de comunicação e transporte com a capital e o litoral, percorrendo longas distâncias. “As cidades que eram cortadas pelas ferrovias se integravam em uma rede econômica, social e de comunicação. Até o sistema de Correios era realizado pelas companhias ferroviárias”, enfatiza. No Estado, as ferrovias mais importantes na época foram a Santos-Jundiaí (1867), a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (1872), a Sorocabana (1875) e a Companhia Mogiana (1875).

História

Em 1854, nasceu a primeira ferrovia no Brasil, por iniciativa de Barão de Mauá, que fazia ligação da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, com Petrópolis (RJ). Outras ferrovias históricas são a D. Pedro II (RJ) e a Recife-São Francisco (BA), ambas inauguradas em 1858; além da Bahia-São Francisco, em 1860.

Outras ferrovias ainda merecem destaque, como a Paranaguá-Curitiba (1883) e a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (1905): partindo de Bauru (SP), esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Grosso do Sul, chegando até Corumbá, na fronteira do Brasil com a Bolívia, com a construção da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947. 

“Em termos gerais, o período de maior expansão ferroviária ocorreu entre 1908 e 1914. Somente em 1910, foram construídos 2.225 quilômetros de ferrovias, marca nunca mais atingida”, aponta a historiadora.

De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), em 1884 o Brasil possuía 6.116 km de ferrovias, além de 1.650 km em construção. Já em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em construção ou em estudo. Atualmente, a malha ferroviária brasileira tem cerca de 29 mil quilômetros de extensão (veja infográfico).

Declínio

Na década de 1930, as ferrovias começaram a entrar em declínio. “Nessa década, o Governo Federal passou a investir menos, a malha ferroviária deixou de crescer e a manutenção da estrutura existente diminuiu”, detalha o historiador da Unesp. Outro fator que contribuiu para a decadência desse transporte foi a grande variedade de bitolas (distância de separação dos trilhos), dificultando a integração entre as ferrovias.

Após 1945, houve a transição de uma economia voltada para a produção e exportação de produtos primários para outra mais voltada ao mercado interno, principalmente para a indústria. “A mudança de eixo econômico arrastou consigo as ferrovias que, construídas em função do modelo agroexportador, começaram a sofrer um processo maior de desgaste”, contextualiza Dilma.

A prioridade para o transporte rodoviário tornou-se evidente na década de 1950. “Era corrente o comentário de que o presidente Juscelino Kubitschek seria o responsável pelo apoio à indústria automobilística e ao mesmo tempo teria sucateado a ferrovia. Nesse momento, as companhias ferroviárias já enfrentavam problemas de vários tipos, e essa tendência continuou até os anos de 1990, quando elas foram transferidas para a iniciativa privada”, comenta Losnak.

A docente da UFU aponta que, com o sucateamento crescente, os trens se atrasavam com frequência e os acidentes tornavam-se rotina. “Com o material rodante obsoleto, os trens perdiam velocidade, tornando o transporte de bens perecíveis muito mais arriscado do que pelas rodovias, e também levando à fuga de passageiros, geralmente para os ônibus ou carros particulares. Foram arrancados mais de dez mil quilômetros de trilhos”, realça ela.

Passageiros

As ferrovias, importantes até então para o transporte de passageiros, perderam essa função. “Os trens dos subúrbios permaneceram, embora sucateados, mas muitos trens de passageiros foram extintos na década de 1980; e os demais foram desativados após a divisão da malha ferroviária e concessão para a iniciativa privada, na década de 1990. A ferrovia brasileira tornaria-se, de fato, voltada sobretudo ao transporte de cargas (minérios e produtos agrícolas de exportação), divorciando-se do transporte de passageiros”, salienta Dilma.

Losnak julga difícil mudar o atual quadro de abandono da ferrovia no Brasil. “Ela funciona para o transporte de algumas cargas de longa distância e em algumas linhas tidas mais rendosas, mas ainda com precariedade porque as empresas arrendatárias investem pouco e o Governo Federal não fiscaliza adequadamente”, lamenta. “Para mudar essa situação, teriam que ocorrer vultosos investimentos para recuperar o que já se perdeu e coragem política para contrariar o senso comum e as forças econômicas que priorizam o transporte rodoviário”. Para o historiador, a reutilização de trem para o transporte de passageiro, então, é uma realidade ainda mais distante. 

Por Patricia Piacentini
http://www.univesp.ensinosuperior.sp.gov.br/

O ÚLTIMO APITO_A história da estrada de ferro no Ceará.

Documentário ferroviário fica pronto no Ceará.

Depois de seis anos de trabalho, o documentário “O Último Apito – a história da estrada de ferro no Ceará” está finalizado. Produzido pelo documentarista Aderbal Simões Nogueira, a produção conta a história das ferrovias cearenses, do apogeu à desarticulação do transporte ferroviário em favor das estradas de rodagem, que hoje concentram boa parte do transporte de carga e de passageiros.

Aderbal pretende lançá-lo em festivais de cinema e vídeo pelo Brasil. Para isso, busca patrocinadores e colaboradores. Fruto de um trabalho de seis anos do documentarista, todo o trabalho de produção e captação foi feito por conta própria.

As filmagens levaram a incursões por 40 municípios do interior cearense e a gravação de cerca de 100 depoimentos de ferroviários e pessoas que, um dia, souberam o que era viajar de trem. “O vídeo é um longa-metragem de aproximadamente 1h30min, que conta a história da antiga RVC-Rede Viação Cearense até os dias de hoje, com depoimentos emocionados de remanescentes desde a década de 20 até os anos 80, quando o trem de passageiros deixou de circular no Ceará”, afirma Nogueira. O vídeo conta também com fotos raras do início da ferrovia. Confira o resumo do vídeo em:

Por: Antonio Pastori - Presidente  da AFPF - Assoc. Fluminense de Preservação Ferroviária - afpf.rj@gmail.com

www.trembrasil.org.br

"Causos" Ferroviários: A chegada do trem no campo.

A chegada do trem no campo.

No final dos anos quarenta, início de cinquenta, empenhava-se o exército brasileiro, com seu batalhão ferroviário, em completar a ligação de Porto Alegre a São Paulo. E os trilhos iam cortando os Campos de Cima da Serra na região de Vacaria em direção à Lages. E lá passavam pelos campos de grandes fazendeiros.

Pela fazenda da Jaguatirica, de propriedade dum tal de Herculano da Luz, cruzou o trilho em grande extensão. E o Dr. Herculano, que morava em Porto Alegre, determinou a construção de alambrados no decorrer da cerca, para proteger o gado, antes que chegasse o tal de trem.

Vindo de Porto Alegre, inspecionou o serviço e viu que não ia dar tempo: antes de terminar a cerca seria inaugurada a linha do trem! Então ele resolveu contratar diversos posteiros, para que, sabendo quais os rumos, os dias e horários em que o trem deveria passar, cuidassem de afastar o gado de perto dos trilhos.

Assim que, entre os posteiros, arranchou-se um tal de Chico Manco, tido como vadio e muito conversador. E, já na primeira viagem, deu-se a tragédia! Veio o trem e atropelou mais de uma dezena de cabeças de gado. Sabedor da má notícia, o Dr. Herculano foi aos fundos da fazenda tirar satisfações do Chico Manco:

- Mas como foi isso Chico?

E o posteiro, senhor de si, com a voz bem entonada explicou:

- Olha Dr... tivemo sorte!

- Como tivemos sorte?! Vem o trem e, na primeira viagem, lá se vão quinze cabeças de gado?!

- Tivemo sorte, Dr. Herculano, pois o bicho resolveu cruzá de cumprido! Pois se ele vem de atravessado não sobrava nem eu prá lhe contá a história.

gentileza de Bernardete Angela Manosso, Lisana e Paulo Bertussi.

http://www.paginadogaucho.com.br

HISTÓRICO DA ESTAÇÃO DE ARAUCÁRIA.

HISTÓRICO DA ESTAÇÃO DE ARAUCÁRIA.

A estação de Araucária foi aberta em 1891, com a linha que ligava Curitiba à estação de Serrinha. Primeiro existia uma de madeira, incendiada em 1962 e aí substituída por uma de alvenaria, demolida em 1978. "Em 1962 concluiu-se a nova estação e casa do agente em alvenaria em Araucária*." (*Relatório da RVPSC para 1962) Foi desativada com o fim do trem de passageiros para Curitiba, em 1977. Chegou a atender trens de subúrbio no trecho Curitiba-Passaúna dos anos 1950 até o ano de 1977. Nesse ano, a linha foi substituída pelavariante Pinhais-Engenheiro Bley, passando bem mais ao sul deCuritiba, e acabou tendo os trilhos retirados no início dos anos 1990. Nessa variante, uma estação com o mesmo nome foi aberta,Araucária-nova. A estação de Araucária ficava junto a um trevo da avenida que tem em seu centro hoje em dia um monumento apelidado de "Parafuso". Uma praça ao lado desse monumento era onde estava a estação. Nada restou. No leito da antiga linha, uma avenida. "O bairro Estação teve seu nome originado na localização da estação ferroviária de Araucária, que ali ficava. Meu bisavô Antoni Zagesky emigrou do Império Austrohúngaro para o Brasil iniciando suas atividades profissionais então E. F. São Paulo-Rio Grande como mestre de linha. Ele se aposentou em 1935 com 33 anos de serviço. Meu tio-avô Teophilo Zagesky era telegrafista, meu avô Pedro Zageski era carpinteiro, o irmão de minha avó pelo lado paterno era guarda-chaves e a sua casa era na margem do leito da estrada de ferro; ela ainda existe. Eu moro nas margens da PR423, rodovia que liga Araucária ao vizinho município de Campo Largo, a aproximadamente 400 m de onde era a estação. Aliás, a PR-423 está sobre o leito da extinta ferrovia. Fui testemunha ocular da demolição da Estação e da retirada dos trilhos. Eu ia a pé para a escola e passava em frente à casa do chefe da estação. Por muito tempo vi passar ao lado de minha casa comboios de vagões carregando gado e também tanques militares do batalhão do Exército vindos de Ponta Grossa e do norte do Paraná, além dos trens de subúrbio, que eram composições mistas de carga e passageiros que na época era nosso único meio de transporte até a capital. A primeira estação de Araucária era de madeira e foi destruída por um incêndio, e de acordo pelo que minha mãe, que o presenciou, conta, ela ouviu os estalos das telhas e foi ver o que estava acontecendo ao cair da tarde, em outubro de 1961. A estação era conjugada à casa do chefe da estação, Sr. Ladir, que tinha três filhos, um pequeno de berço, um mais velho e outro de idade intermediária, e a versão corrente da história foi que sua esposa ao sair para Curitiba teria deixado acesa uma vela. Esta causou o incêndio, queimando primeiro a cortina e aí se alastrando. As crianças estavam em casa e, ao verem o principio de incêndio, o filho mais velho tirou o irmão do berço e orientou o seu mais novo para sair pelo portão dos fundos, enquanto o chefe da estação, afoito para tentar salvar os filhos, não percebeu que eles haviam se abrigado na casa dos vizinhos, os Jacomel; ele entrou na casa em chamas e a parede lateral desabou sobre ele tirando-lhe a vida. Mais tarde foi construído um novo prédio para a estação, agora de alvenaria; esta foi a que foi demolida por volta de 1978. O relatório da Polícia Técnica, transcrito no relatório da RVPSC de 1962, entretanto, concluiu que a real causa do incêndio foi um curto-circuito."

Por: Paulo Sérgio Zageski, Araucária, PR

HISTÓRICO DA ESTAÇÃO NOVA DE ARAUCÁRIA.

A estação de Araucária-nova foi aberta em 1977, com a variante que interligava as estações de Curitiba-nova e Engenheiro Bley, passando bem mais ao sul da cidade deCuritiba e depois, a partir da cidade de Araucária, acompanhando não muito de longe a linha original de 1891. A estação de Araucáriaoriginal foi suprimida e, na variante, construída a cerca de um quilômetro ao norte da linha velha naquele ponto, foi erigida sua versão nova, que, na verdade, é um escritório do pátio de cruzamento e manobras: esse pátio nunca serviu a trens de passageiros.

Por: Ralph M; Giesbrecht, e Ricardo Melo Araújo, Ricardo Pinto da Rocha - ABPF-Paraná

"Causos da ferrovia" O homem que comeu o trem.

O homem que comeu o trem

Anfrísio Pimenta ficava ali de botuca, no quintal de casa, todo santo dia, esperando passar o trem das seis e meia. Depois ia trabalhar na fábrica de tecidos. Vezes havia em que esperava até a passagem de outros trens ... trens ... trens ... trens ... e perdia a hora. Entretia-se, gostava muito. Da janela da fábrica, espiava e espreitava os trens maneiros rumo ao infinito, se perdendo na distância, se encontrando com o horizonte, adentrando seu mundo como se carreassem sonhos e iam, iam e iam, iam. Seu nome de rua era Pitoco do Trem e pegou também porque Anfrísio era de um conhecimento apetecido do gosto popular. E bem que gostava do apelido. Só não se sentia totalmente realizado por nunca ter conseguido trabalhar na linha, mesmo gestionando e apelando. Trabalhava esse sonho, o que lhe bastava em lirismo e emoção. O trem passando dia após dia o contentava. Ficava arrepiado e extasiava-se na amizade que conseguiu dos maquinistas, o que lhe rendia acenos e gestos carinhosos quando o trem passava. A resposta saía cheia de agrado. Aos domingos, um passeio de trem, indispensável, para aproximar-se da plenitude, unir-se ao sonho. Dona Emericiana vivia embotucada com a destinação do marido. – Cê num dá ligança mais pra mim, Pitoco! Ele não respondia, sabendo que a mulher queria tocar outra vez no assunto. Bastavam já as discussões havidas e asseverava que não se descuidava nem da casa nem da mulher. Ela que entendesse, ora bolas! Quando foi pra casar, esse assunto num botou empecilho. – O café, Pitoco! – gritava da cozinha. Ele saía para a fábrica, esquecendo o desjejum. Espreitava em esperas a passagem do trem. Outras vezes, tomava o café no quintal, alimentando seu deleite matinal. *** Deu de ficar acabrunhado com as últimas notícias do lugar, causando ainda mais preocupações a Dona Emericiana, que tentou formas alternativas de convencimento e nada. Nada dava volta na tristeza do homem. Ela tentava e a resposta era monossilábica, um murmúrio. – Come, home de Deus! – implorava. – Arrree! Pitoco foi emagrecendo, nas poucas carnes que tinha. A estrada estava perto de ser inaugurada. No dia da inauguração, o último trem partiu, com comitiva de autoridade e foguetório. Ele botou uma arma na cintura e foi para o quintal, cedinho ainda, ao som dos fogos de artifício da festa do prefeito e dos outros, que faziam a última viagem no trem, como parte das comemorações. – Pra que essa arma, home de Deus? – indagou ela. – Nada não. Eles vão ver! Enquanto o trem se aproximava, Pitoco desceu para os trilhos, afligindo a comitiva, que gritava desesperada. O trem seguia mesmo assim e se aproximava e era enorme, muito grande a cada instante. Pitoco foi ao seu encontro, caminhando resoluto e abrindo a boca. Andava e mais abria a boca, sempre mais, muito mais e mais ainda e baranhannnhannn. – O café, Pitoco! – da cozinha, gritou Dona Emericiana. Com ele ficou a certeza de que comeria o trem e – “cá pra nós, bem baixinho” – as autoridades também.

Este causo é de : Hélverton Baiano http://www.sinfer.org.br

Homenagem a Estação ferroviária de Corumbá que completa 43 anos e a Noroeste do Brasil que completou 37 anos.

Estação ferroviária de Corumbá completa 43 anos. 

O cheiro de urina, os vidros quebrados e o mato alto caracterizam atualmente a decadência da Estação Ferroviária de Corumbá, que completa neste domingo, talvez esquecida, o seu 43º aniversário.

Nem aquele relógio que orientava ferroviários e passageiros existe mais. Duas simples placas ainda se encontram em pilares da estação: “NOB – Esta estação construída na administração do general Ramiro Gorretta Júnior, consolida a Transcontinental Santos-Arica, na mais arrojada integração ferroviária sul-americana. Corumbá, 8/5/1968.” A outra, colocada ali nesse mesmo dia, diz: “La Empresa Nacional de Ferrocarriles de Bolívia rende su homenaje a la Red Ferroviaria Federal S/A del Brasil.”

Inaugurada em 1952 pela Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB), ela teve o destino de tantas outras que morreram juntas ou após a extinção de ferrovias brasileiras em alguns estados.

Por: MONTEZUMA CRUZ

Foto: Valdenir Rezende

http://www.correiodoestado.com.br

Exposição virtual Pioneiros mostra trabalho de 37 anos 

na Noroeste do Brasil.

Homenagem póstuma para uma artista que viveu as quase extintas vias férreas. As fotografias da exposição virtual Pioneiros foram feitas por Carlos Silva Mattos (1902-1999) com uma câmera Rolleiflex. Ele trabalhou na administração da extinta Ferrovia Noroeste do Brasil, no sul do território do então Mato Grosso unificado, entre Três Lagoas e Corumbá e também no ramal de Campo Grande a Ponta Porã.

Sob o olhar de Carlos Silva Mattos, que nasceu em Taubaté (SP) e trabalhou 37 anos na Noroeste do Brasil, a exposição revela relíquias históricas de valor inestimável. As fotos são inéditas.

Há registros de estradas sendo preparadas para receber os dormentes, pontes em fase de conclusão, como a que liga São Paulo a Mato Grosso do Sul, sobre o Rio Paraná e a construção dos prédios da Esplanada da Estação Ferroviária em Campo Grande.

Ferrovia - Com 1.622 quilômetros de extensão, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (N.O.B) foi construída na primeira metade do Século XX . Seu traçado também liga a região central do Estado de São Paulo, a partir de Bauru, até a fronteira do Brasil com Bolívia, em Corumbá, Mato Grosso do Sul.

A ferrovia faz a integração com a Rede Ferroviária Boliviana, a partir de Corumbá, até Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia. A Noroeste também tinha um ramal entre Campo Grande, capital de Mato Grosso do Sul, a Ponta Porã, na fronteira do Brasil com o Paraguai.

A ideia da linha férrea era retirar do isolamento esta parte do Centro-Oeste brasileiro e interligar Mato Grosso Uno a São Paulo, por Bauru, onde se fazia baldeação com a Estrada de Ferro Sorocabana e também com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

“É lamentável e até revoltante que o fruto do trabalho de milhares de pessoas, como Carlos Silva Mattos, se transformou em um quadro de abandono e decadência atualmente”, diz o jornalista Paulo Renato Coelho Netto.

Para o jornalista, no Brasil ainda prevalece a cultura da destruição. “Destruir é muito mais fácil que construir. Existe uma mentalidade predadora vigente no país que faz com que patrimônios como a Noroeste sejam descartados quase que naturalmente”, avalia.

Exposição

O acervo pertence a Carlos Iracy Coelho Netto. Pioneiros apresenta 66 fotografias em preto e branco que foram digitalizadas e restauradas. O apoio cultural é da Clan Color de Campo Grande. A mostra está no site:

http://www.paulorenato.net.br

http://www.midiams.com.br

A primeira ferrovia do Oeste do Paraná.

ESTRADA DE FERRO MATE LARANJEIRAS

Foto: Capa da revista "Oeste", ano 5, n° 45 – Cascavel, PR

Resta apenas uma locomotiva a vapor da ferrovia da Companhia Mate Laranjeira — incorporada em 1944 ao Serviço de Navegação da Bacia do Prata (SNBP) e erradicada em 1959. Todo material foi a leilão em 1963 e arrematado pela Fundição Guaíra, de Curitiba.

A locomotiva sobrevivente, "fabricada há quase um século na Alemanha", foi salva pelo austríaco Ernst Mann, que em 1963 era diretor não-remunerado do Departamento de Turismo de Guaíra.

Encontra-se exposta na Praça Pres. Dutra, em Guaíra, ao sol e à chuva, sujeita à ação dos vândalos e da ferrugem.

Trem saindo de Guaíra com destino a Porto Mendes.

Porto Murtinho

A Cia. Mate Laranjeira surgiu de uma concessão imperial a Tomás Laranjeira, por serviços prestados na guerra do Paraguai. A primeira sede foi em Concepción. Posteriormente, Laranjeira associou-se à família Murtinho e à família Mendes Gonçalves.

A Mate Laranjeira foi responsável pela fundação de Porto Murtinho (MS), no rio Paraguai, de onde passou a embarcar chá para a Argentina. O transporte do mate — colhido num vasto império extrativo no atual Estado de Mato Grosso do Sul — exigia 800 carretas e 20 mil bois. Ao aproximar-se do rio Paraguai, o terreno torna-se pantanoso, e a Mate Laranjeira viu-se obrigada a construir um "aterro ferroviário" de 22 km, para chegar ao porto.

No início de 1990, Luiz Octávio (ABPF-RJ) informava a descoberta dessa extinta ferrovia, com bitola de 60 cm e 8 locomotivas a vapor. A loco n° 2 ainda estava exposta na praça principal de Porto Murtinho; e vagões gôndola e guindaste no Hotel Saladero.

Até a edição de 1980, o Atlas Geográfico Escolar do MEC ainda indica o trajeto dessa ferrovia.

Guaíra

Em 1909, a Mate Laranjeira estabeleceu-se em Guaíra, para facilitar o escoamento. Pelo novo esquema, a erva mate passou a ser levada em chatas rebocadas por pequenos vapores, descendo os afluentes sul-matogrossenses do rio Paraná até Guaíra. Daí, seguia por carroças de boi até Porto São João, 45 km ao sul. Logo, construiu uma via férrea tipodecauville, para vagões puxados por muares, para melhorar o trajeto.

Em 1913, adquiriu de Isnardi, Alves & Cia. uma concessão estadual para construir uma ferrovia ligando o alto ao baixo Paraná. Com isso, estendeu a linha até Porto Mendes e substituiu os muares por locomotivas a vapor inglesas e alemãs, recondicionadas.

A ferrovia foi inaugurada em 1917/Jun/1° e, até a Revolução de 30, resistiu às pressões do governo para abrir seu uso ao público — o que ocorreu com a posse de Getúlio Vargas. Durante a II Guerra Mundial, aliás, Vargas criou o território federal de Iguaçu, por motivos de segurança. Nessa época, a Argentina criou restrições ao mate brasileiro e a empresa entrou em dificuldades, sendo encampada pelo Serviço de Navegação da Bacia do Prata (SNBP).

A estrada da Mate Laranjeira esteve em foco nos anos 20, quando os rebeldes paulistas de 1924 refugiaram-se no oeste do Paraná, até receber o reforço gaúcho e formar a Coluna Prestes. Siqueira Campos, um dos líderes revoltosos, é hoje homenageado com o nome de uma cidade paranaense. Rondon, que os combateu, é homenageado com o nome de outra.

Por:Flávio R. Cavalcanti — Centro-Oeste nº 87 (1º-Fev-1994)

http://vfco.brazilia.jor.br

Bibliografia

• Revista "Oeste", ano V, n° 45. Endereço: — Av. Brasil, 2318 / 205, Caixa Postal 1104, Cascavel, PR. Este exemplar me foi remetido em 1990 por Floriano Peixoto, então residindo em Foz do Iguaçu.
• "A Coluna Prestes", livro do brazilianist Neill Macaulay, editora Difel. A saga dos revoltosos é apresentada em diversos mapas ferroviários do Brasil dos anos 20.
• "Trem de Ferro — A Ferrovia no Contestado", Nilson Thomé (ABPF), Editora Lunardelli, R. Victor Meirelles, 28, Tel.: 22-4637, Florianópolis, SC.