Histórias do 2o BATALHÃO FERROVIÁRIO (BATALHÃO MAUÁ):

JK VISITA O BATALHÃO

O Exército brasileiro através do BATALHÃO FERROVIÁRIO e boa vontade de nossos Governantes poderiam reforçar as tropas e reforçar a mão-de-obra para a construção da Ferrovia Norte-Sul a bilionária ferrovia que planejada ligar o Brasil de norte à Sul. O Exército poderia fazer módulos de 50 quilômetros, o que permitirá construir vários ramais simultâneamente. Como ocorreu com a linha da Ferroeste, os militares seriam gestores da construção das linhas da Ferrovia Norte-Sul, a fim de concluir as obras o mais breve possível, com certeza essa empreitada deveria economizar bilhões e bilhões. 

Maquinista Clodoaldo

MEDALHA DE 1954 DO 2º BATALHÃO FERROVIÁRIO 

Foto:http://www.mpmilitaria.com.br

O Presidente da República, Juscelino Kubitschek, visitaria o Batalhão, por ocasião da chegada dos trilhos ao Rio das Pedras, sede da 2ª Companhia. A previsão era de que ele percorreria o trecho já transitável da ferrovia , num trem  operado pela companhia de exploração da via permanente. O presidente viajaria no único vagão de passageiros confortável que possuíamos..Normalmente os nossos trens eram de carga, utilizados para transporte de material pesado para o abastecimento dos canteiros de obras (combustíveis, trilhos, dormentes, brita, postes, cimento, tijolos, vergalhões de aço, etc....), Se bem me lembro, o vagão de passageiros  era azul claro..

Juscelino Kubitschek  Caricatura de Pedro Bottino

            Na ocasião da visita, cuja data não me recordo, só havia um trecho da ferrovia, até a ponta dos trilhos no quilometro 187, com problema: o corte do quilômetro 172, localizado a cerca de 300 metros da sede da 2ª Residência. Tratava-se de um corte no qual eu havia colocado uma escavadeira, um compressor, marteletes, uma pequena locomotiva e vagonetas, trabalhando na retirada de terra e grandes pedras, além dos soldados abrindo valetas para drenagem de água.. O problema era que a retirada da terra e das pedras para abertura do corte, onde ficaria o leito da ferrovia, causara um desequilíbrio entre as massas de material restantes de cada lado do corte e o leito. O peso das massas laterais restantes da montanha rasgada , faziam com que o leito central subisse mais de um metro por dia em relação ao nível previsto para a estrada. Durante o dia o leito era colocado no nível. Na manhã seguinte o leito estava novamente estufado e  acima do nível.

A chegada do trem pioneiro a Brasília, em 21 de abril de 1968 [Foto: Novas construções ferroviárias compensam os ramais erradicados, revista "Refesa", Nov-Dez 1968, p. 26.Acervo: José Emílio Buzelin (SPMT) / Pesquisa e digitalização: Chris R.]

            Mesmo com o leito instável, os trilhos que avançavam em direção à 2ª Companhia foram assentados dentro do corte. A partir daí, todo dia os trilhos eram removidos para retirada da terra do leito que havia subido, enquanto continuava o desmonte de mais terra e pedras das massas laterais do corte, aliviando o peso das mesmas.

O dia da visita do Presidente finalmente chegou. Como o leito no interior do corte continuava instável, horas antes do trem presidencial passar, o leito foi nivelado e os trilhos recolocados. E aí toda a população da residência, ficou à beira da estrada esperando o trem passar. Soldados, civis, mulheres, crianças, todos torcendo para tudo dar certo.

Paredão em Herveira - Ferrovia Ferroeste foto de © Emerson Novalski en Panoramio

E o trem passou. Foi tão rápido que não deu nem para ver o Presidente. Mas estavam todos muito felizes, alegres e orgulhosos do trabalho que realizavam no Batalhão Mauá.

Por: Waldimir Pirró e Longo Ten. Cel. 

Texto publicado no livro “Causos, crônicas e outras...”, Historietas Militares, Coleção Memória Militar volume 7.

Dia histórico na Linha do Tempo da Ferroeste.

Em 2 de agosto de 1995 os trilhos da Estrada de Ferro Paraná–Oeste Ferroeste chegam a Cascavel. 

Plano Ferroviário de 1882 já previa uma estrada de ferro ligando o litoral paranaense ao extremo-Oeste.

Até hoje, 130 anos depois, esse plano ainda não se cumpriu! E continua só nos planos e de-lhe  estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental da ligação ferroviária entre a Ferroeste, ...

Para quem não sabe, inclusive a própria diretória e governantes do Paraná: A orientação básica da Ferroeste, como ‘monopólio natural’, é reduzir os custos logísticos do escoamento da produção. O objetivo é oferecer tarifas baratas tanto para grandes quanto para médios e pequenos produtores. 

Hino aos Ferroviários

Hino aos Ferroviários

Inauguração da estação de Apucarana, norte do estado, em 1942  Foto: http://www.jornaldelondrina.com.br 

##Todos de pé, Ferroviários,

Para afirmar nossa união,

Dos escritórios aos operários,

Do Movimento e da Tração.##

##Nossa bandeira levando avante,

E Leste a Oeste, de Sul a Norte,

Nosso Brasil – que é gigante

Com nossa luta, tornar mais forte!##

##Trilhos de aço vão paralelos

A toda parte, como a dizer,

Que, no trabalho, somos os elos

De uma corrente, sempre a crescer...##

##Sempre a crescer, fraternalmente,

Unindo em bloco setores vários

E demonstrando, a toda gente,

Nossa união – FERROVIÁRIOS!##

Musicada por: Bernardo Luiz Barreto

Letra: Carlos Guimarães

Fonte:http://www.refer.com.br

TRILHOS, GENTE E HISTÓRIAS.

TRILHOS, GENTE E HISTÓRIAS.

Foto: http://leilakruger.blogspot.com.br

...Todos os dias é um vai-e-vem

A vida se repete na estação

Tem gente que chega pra ficar

Tem gente que vai pra nunca mais

Tem gente que vem e quer voltar

Tem gente que vai e quer ficar

Tem gente que veio só olhar

Tem gente a sorrir e a chorar

E assim, chegar e partir

São só dois lados

Da mesma viagem...

(Encontros e Despedidas - Milton Nascimento)

Para alguns, o ruidoso ritmo do trem de ferro é música que preenche o dia ou acalanta o sono noturno. Poesia à parte, no século XIX, constituir uma malha ferroviária era um acontecimento atopetado de disputas e conflitos pelo mais eficiente e mais lucrativo traçado.

Foto:http://cfvv.blogspot.com.br

Filha de cafezais e burburinhos acalorados, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (1888), nasceu, nos arredores de Campinas (SP), em ambiente nada pacato. Os homens do café se altercavam para garantir que o caminho de ferro alcançasse suas propriedades: isso diminuiria custos com transportes e valorizaria terrenos. Instalados os carris, a temperatura das negociações de compra e venda de terras se elevou e novas áreas dispostas a fazerem vingar as sementes da aromática bebida seduziram migrantes e imigrantes em busca de trabalho.

Logo, logo a Companhia ganhou singela alcunha de estrada “cata-café” e estendeu sua longilínea e sinuosa figura, esmerando-se em garantir seu raio de controle e em canalizar a produção cafeeira para suas estações, espalhadas em vários pequenos ramais. A partir de Campinas serpenteava até Mogi-Mirim (1875), alcançava Casa Branca (1878), Ribeirão Preto (1883), Batatais (1886) e Franca (1887).

Foto: http://www.revistafilosofia.com.br

Nos anos seguintes, dois mil quilômetros de linhas serviam São Paulo e Minas Gerais, cortando o Triângulo Mineiro. Nesse caminho de aroeira e aço, curiosamente, o sexagenário município de Sacramento, apesar de esbanjar talento no cultivo e na exportação do café, barrava a chegada dos trilhos com sua geografia. Na Serra do Cipó triangulina, a estrada de ferro se desviou para a esquerda, estabelecendo distância de 14 km entre ela e a cidade que, considerada grande produtora agrícola, foi remediada com uma estrada para carros de boi. Eram três dias orientando as parelhas para vencer os 14 km, contra um que o trem levava para chegar a São Paulo e três horas para aportar em Uberaba. 

Uberaba, apesar de desprovida das brancas flores dos cafezais, não só foi agraciada com a chegada da linha, como ocupou, por sete anos, o glamouroso posto de ponta dos trilhos. Muita energia foi gasta para que a Princesinha do Sertão desfrutasse desse privilégio, mas ardorosas relações comerciais com centros mais poderosos e uma posição privilegiada no mapa justificaram a extensão da linha e o mergulho em magnífica fase de prosperidade recompensou o esforço. No dia 10 de março de 1889, a máquina Cel Quirino, avançando tímida pela ferrovia, apitou no meio da tarde uberabense e, carregada de operários, foi recebida sob aplausos e hinos.

Foto: http://thadeuvaroni.blogspot.com.br Estação da Mogiana em Muzambinho - 1925

Nas viagens seguintes, de estação em estação e na algazarra da novidade, o fuliginoso caminho incluía anciãos dos vários vilarejos que saíam de suas casas para ver o trem passar, com surpresa nos olhos, ainda que fosse a mesma máquina, no horário de sempre, e a conversa entre o apito do encarregado da estação e a buzina da locomotiva, marcando o momento de todos ocuparem os bancos de primeira ou de segunda classe, porém sabendo que, conforme o coronel a embarcar, a geringonça não partiria sem a sua presença. Em diferentes épocas e com suas singulares histórias e traquinagens, os passageiros caminhavam pelos vagões, avançavam as caras pelas janelas para ver o rastro branco da fumaça, as cidades se aproximando, mulheres negociando seus quitutes, nas paradas, ou o lendário gavião que, em estreita amizade com garçons do vagão-restaurante, em horário e lugar instintivamente conhecidos ganhava carne fresca. 

Foto:http://bethcafe.blogspot.com.br Locomotiva num dos ramais das fazendas em Ribeirão Preto, em 1907

Nos seus primeiros 50 anos, a Companhia Mogyana de Estradas de Ferro e Navegação expandiu suas linhas, mas, na segunda metade de sua vida, internou-se em crise finaceira, foi incorporada à Ferrovia Paulista SA (FEPASA), na década de 1970, e, vinte anos mais tarde, deixou como única opção aos passageiros, o adeus às pitorescas viagens. A linha, mesmo criada para servir a interesses cefeeiros, abriu caminhos vitais ao futuro e emprenhou nossa cidade de gente astuta e corajosa que plantou, por aqui, mudas de frondosas árvores genealógicas.

Inúmeros caminhos cortaram rios, campos e vilas, para que a ferrovia carregasse mercadorias, gente e histórias, mas o tempo, impiedoso e irreversível, subtraiu das pequenas estações a emoção de encontros e despedidas, deixando-as para trás na geografia e no tempo. Na solidão de cada uma e nas lembranças de quem ficou ao redor, a certeza de novas narrativas, quem sabe registradas na próxima crônica...

Texto: Iara Fernandes 
http://www.cmef.com.br/

Agradecimento: João Eurípedes de Araújo pelo apoio de sempre.

A vida na ferrovia:

O trabalho na ferrovia tinha especificidades, morar na vila ferroviária era uma delas: na beira da Estrada de Ferro, as crianças brincavam, as mulheres nas janelas olhavam o trem vir e partir e os velhos se reuniam para conversar; nas estações os passageiros aguardavam o trem que significava a ligação de vários pequenos lugarejos com os centros maiores: cidades inteiras cresceram em torno do complexo ferroviário... Este é um mundo que hoje se perdeu, aqueles espaços salpicados de gente no passado se transformaram em estações abandonadas, lugares fantasmas, calmaria sem vestígios do antigo burburinho.

Foto: Janaína Calaça.

Se a ferrovia fazia parte da vida urbana, para o ferroviário ela era a própria vida. O aprendiz começava muito cedo a trabalhar, mas antes disso, os meninos que brincavam nos pátios das estações, filhos de ferroviários moradores das vilas operárias, conviviam com o trem desde cedo; muitos deles já sabiam o que queriam ser quando crescer, assim clãs se formavam e diferentes gerações seguiam a mesma profissão.

Ser maquinista era conseqüência de uma longa trajetória de trabalho na ferrovia. Diretamente ligados ao transporte de passageiros e mercadorias, o maquinista, o foguista e o guarda-freios eram os responsáveis por fazer o trem andar. Trabalhando nos carros e vagões, ficavam os bagageiros, camareiros e limpadores. Havia ainda no setor de locomoção dois cargos que, do ponto de vista da direção administrativa, aparecem como essenciais: os fiscais e os condutores dos trens nas estações.

Foto: Bezerra ex- maquinista - Mandú e Amantes da Ferrovia 

Segundo relato realizado por: Gabriel Ruiz Pelegrina, a partir de entrevistas com dois antigos ferroviários da Companhia Paulista da Estrada de Ferro estes afirmavam que, em 1935, quando ainda se operava com máquinas a vapor, para iniciar-se na carreira de maquinista o candidato era submetido a um concurso para o cargo de limpador, uma espécie de faz-tudo na ferrovia. Se aprovado, o limpador, após assinar o ponto, deveria se dirigir ao feitor de limpadores. Este apresentava ao novo limpador o primeiro serviço da carreira de maquinista de locomotiva a vapor: dando-lhe um balde de óleo, um punhado de estopa, mandava-lhe descer na vala, para limpar a locomotiva em sua parte inferior; esta tarefa era bastante difícil, pois o limpador ficava sujeito aos respingos de óleo, de água quente e até mesmo de vapor, além de ser constantemente vigiado pelo feitor.

O limpador fazia de tudo: carregava e descarregava lenha dos vagões, abastecia as locomotivas de água, conservava-as limpas e também exercia a função de chamador.

Chamador era a pessoa que ia, a qualquer hora da noite e com qualquer tempo, à casa do maquinista escalado para viajar, despertá-lo e chamá-lo ao serviço, não importando se a distância onde morava fosse grande. Dos serviços atribuídos ao limpador o mais árduo de todos era o trabalho de trocar a grelha da locomotiva. Grelha, nas locomotivas, é a grade de ferro que funciona como aparador de brasas, para impedir que estas caiam sobre os dormentes de madeira da estrada e venham a queimá-los. O maquinista, pilotando uma locomotiva a fogo, era obrigado a notar se a grelha estava em ordem, pois era comum se avariar (empenar) devido ao intenso calor a que era submetida. Quando isso ocorria, a locomotiva era recolhida a um depósito para a troca da peça, serviço que devia ser feito com muita rapidez, pois era rara a existência de uma locomotiva reserva em condições de trafegar imediatamente. Uma locomotiva parada levava até duas horas ou mais para ficar com a pressão necessária para movimentar-se. Além disto, a direção da estrada não admitia o atraso dos trens, sequer por um minuto, ainda mais quando se tratava de trem de passageiros ou de gado. A operação de troca de grelhas era penosa devido ao peso das grelhas novas, quarenta a cinqüenta quilos, e ao calor intenso das fornalhas.

Foto: Guido Motta (via Marcelo Lordeiro). à esquerda o maquinista, Sr. Luiz em 1974 http://trilhosdooeste.blogspot.com.br

Para chegar à carreira de maquinista de locomotivas “Maria Fumaça” e pilotar uma locomotiva de trem de passageiros, o ferroviário precisava de anos de experiência; deveria para tanto transpor os seguintes postos: limpador, foguista de manobra, foguista de trem de carga, foguista de trem de passageiro, maquinista de manobra de trem de carga e, finalmente, maquinista de primeira classe de trem de passageiros.

O pessoal responsável pelo setor de locomoção e transportes, da linha, estações e trens, era o que se encontrava submetido a uma fiscalização e vigilância maiores, advindo daí o fato de ser o que recebia maiores punições. Os chefes de estação, guarda-freios, foguistas, maquinistas e outros eram diretamente responsáveis pela segurança e eficiência dos transportes. Sobre o maquinista pesava grande responsabilidade em relação ao atraso e acidentes que freqüentemente aconteciam.

Foto: http://www.network54.com

Além da locomoção, havia ainda o setor de construção e manutenção dos dormentes dos trilhos, onde trabalhavam os engenheiros, os fiscais da manutenção da via permanente e o pessoal menos especializado, serventes, carpinteiros, etc; o setor de manutenção das locomotivas e dos vagões, que incluía as oficinas onde se concentrava grande número de trabalhadores, entre mecânicos, ferreiros, pintores, carpinteiros, torneiros, caldeireiros; e, finalmente, o setor administrativo, responsável pela contabilidade, pelos escritórios relacionados à fiscalização e administração dos recursos humanos, pelo funcionamento das estações e dos telégrafos.

Por: Claudia Monteiro

http://www.ifch.unicamp.br/mundosdotrabalho/arquivos/claudiamonteiro.pdf

JESUS, o Nosso maquinista.

Durante a Primeira Guerra Mundial, um trem transportando malotes precisava chegar a seu destino, através de 96.5 Km de linhas sinuosas em uma hora.

Foto: http://mayane.blogspot.com.br 

O maquinista era o responsável pelos malotes e sua esposa e filha estavam no trem. Ele precisava ser o mais veloz possível e quando passava sobre uma represa ou uma ponte, parecia que saía do trilho e saltava no ar. As poucas pessoas que seguiam no trem estavam aterrorizadas e em muitas ocasiões prendiam a respiração pelo pavor que as acometia. Em meio a toda aquela apreensão havia alguém que brincava e se divertia sem nenhuma preocupação. Ao ser perguntada se não estava com medo a menina deu gargalhadas e respondeu:

Foto: http://meussonhosdevida.blogspot.com.br

"Por que eu teria medo? Meu pai é o maquinista!" Pouco mais tarde o condutor do trem entrou no vagão para alegria de sua esposa. Enquanto enxugava o suor de seu rosto a sua filha pulou em seus braços e encostou sua cabeça em seu peito, com a mesma tranqüilidade que tinha quando estava em casa. 

Que lição maravilhosa para os filhos do Pai divino!

Quantas vezes temos estado apavorados pelo balançar do trem de nossas vidas ao atravessar as estradas sinuosas das dificuldades diárias. Parece que não conseguiremos alcançar os objetivos e que estamos prestes a descarrilar!

 Ponte sobre o Rio Grande, divisa dos estados de São Paulo e Minas Gerais. Foto do Acervo do Museu da CP - Jundiaí

Ou é um emprego que perdemos, ou um vestibular fracassado, ou mesmo alguns desentendimentos que, às vezes, teimam em acontecer em nossos lares.

Contudo, se temos colocado nossas vidas diante de Deus e cremos que o nosso Pai as conduz conforme a Sua vontade, nada temos que temer e, por mais que tudo pareça contrário, certamente nos conduzirá em segurança à estação da nossa vitória!

Foto: http://1pic.wordpress.com

Se Jesus é o "Maquinista" de sua vida, sorria e cante, porque Ele sempre cuidará de você! 

Pr. Paulo Roberto Barbosa

As ferrovias que faltam ao RS e Sul do Brasil.

O Rio Grande do Sul, que século atrás foi um Estado altamente beneficiado pelas linhas férreas que viabilizavam um eficiente sistema ferroviário da antiga VFRGS – Viação Ferroviária do Rio Grande do Sul, depois encampada pela Rede Ferroviária Federal S/A –, hoje se ressente do sistema ferroviário que tinha e que deveria ter se modernizado e ampliado, ao invés de extinto.  Foto: Claudio Arriens Desativada sua malha ferroviária, de forma injustificável, ao invés de modernizá-la, desde sua bitola estreita ao tipo de trens e vagões etc., a exemplo do que aconteceu no mundo todo. Agora mesmo, os mais que justificados e expressivos investimentos, modernização e ampliação da estrutura de embarque e desembarque do porto de Rio Grande exigem que também se viabilize um sistema mais eficiente e de mais baixo custo de transporte, das diversas regiões produtoras para o porto de Rio Grande. Alguns trechos para transporte de cargas estão sendo ou foram implantados, ou reimplantados. Outros não, como os importantes centros industriais e agrícolas de Caxias do Sul, Bento Gonçalves, Garibaldi, Carlos Barbosa, Farroupilha, produtores, exportadores, além do turismo, por exemplo. Por quê? As indústrias metalmecânicas, moveleiras e vinícolas de Caxias do Sul, Carlos Barbosa, Bento Gonçalves e região, cidades turísticas que tiveram o trem, agora dependem exclusivamente do sistema rodoviário, congestionado, quando não esburacado e mais custoso que via ferrovias, para chegar ou para vir com suas cargas ou passageiros para todo o Brasil e Exterior via Porto de Rio Grande. E o turismo de Gramado, Canela e outros? A maior parte da antiga linha ferroviária que cruzava o RS todo, embora desativada, continua possível de ser retomada, com toda a tecnologia moderna. Vivi minha infância em Carlos Barbosa, defronte à Estação de Passageiros e Cargas da Viação Férrea. Logo, tendo ideia cedo da importância do trem, vendo os passageiros e turistas que à época demandavam para as localidades da Serra, servidas pelo trem. Hoje, não um trem moderno, mas a maria-fumaça da época vai de Bento Gonçalves, Garibaldi e na entrada de Carlos Barbosa, sem chegar à estação no centro da cidade, que ficou escanteado quando, no passado, seus hotéis, restaurantes, lojas e comércio em geral eram frequentados pelos turistas e passageiros outros que chegavam de trem. Poucos dias atrás, voltei a Bento Gonçalves e de trem passei por Garibaldi, cheguei à entrada de Carlos Barbosa, sem condições de rever o centro da cidade, visitar suas indústrias, como a Tramontina e a Santa Clara.  "Porto moderno sem ligação ferroviária eficiente não se encaixa" Foto: Daniel de Andrade Simões Lendo então, o noticiário dos investimentos no porto de Rio Grande, indaguei: e a produção da serra gaúcha, como chegará ao sistema portuário do Estado? Exclusivamente via rodoviária, a que custo, morosidade e problemas de estradas, todos de uma infraestrutura insuficiente e congestionada. Tal colocação serve para a ida e vinda de insumos e produtos tanto do setor primário quanto do secundário e do terciário, com destaque para os turistas, passageiros tão procurados no mundo todo e para os quais todas as regiões de nosso Estado algo muito especial e valioso tem a oferecer. Por: Victor José Faccioni - *Contabilista, economista e advogado* Sociedade e políticos o remédio para o artigo citado acima é o apoio em massa ao projeto Ferrosul, abrace essa ideia, só assim o Sul do Brasil vai entrar nos trilhos do progresso. "Não precisamos de homens que não sabem o que está acontecendo ou que vivem somente como meros espectadores, precisamos sim de homens que façam a diferença ou as coisas acontecerem". Abraços Compas dos ####TRILHOS####.  Maquinista Clodoaldo