O Brasil nos #Trilhos!!! Desafio ou Utopia?

No Brasil, muito se fala, muitos estudos concluídos, seminários, palestras; mas na verdade, muito pouco tem sido feito para solucionar de fato o problema do gargalo logístico (mazela do mundo moderno).

Mas, a unanimidade dentre todos os estudos consolidados, todos os especialistas que apontam em uma única direção: O território brasileiro é genuinamente adequado para o transporte ferroviário... Então, porque só se investem em rodovias?

Para abordarmos melhor esta questão, vamos falar um pouco de história. História do Brasil.

1 - No tempo do Império tivemos uma figura ilustre, arrojada, um verdadeiro empreendedor. O Sr. Irineu Evangelista de Souza (o Barão e posteriormente Visconde de Mauá). O precursor do transporte ferroviário, construtor das primeiras ferrovias brasileiras; implantou a iluminação a gás e o serviço de transportes por bondes na cidade do Rio de Janeiro. Um cidadão de visão em longo prazo.

2 – Política de transportes pós-revolução de 64, só aumentou a degradação do transporte ferroviário em detrimento ao rodoviário.

Depois deste passeio pela recente história, voltemos ao cerne da questão, à pergunta título deste artigo.

Sobrepujando a tudo de positivo que as ferrovias poderiam propiciar os quais podemos citar;

• Custo operacional mais baixo

• Um vagão transporta até 96 toneladas

• Com 03 locomotivas podemos ter uma composição de 100 vagões

• O sistema roda trilho reduz o atrito o que viabiliza em termos energéticos

• Redução do trânsito de caminhões

• Redução na emissão de gases poluentes

• Redução dos congestionamentos

• Maior segurança/redução de acidentes de trânsito vem o interesse econômico de um seleto grupo que há décadas vem fazendo mau uso do erário público e com isso, negando a infra-estrutura necessária para a consolidação do real crescimento da nação brasileira.

Mas, para isto, inicialmente o governo tem um papel fundamental que é o de mediador entre as empresas que exploram os trechos em funcionamento, como por exemplo, (VALE / ALL / MRS) no que se diz respeito às variações de bitolas e utilização compartilhada da malha ferroviária e paralelamente, precisamos basicamente de boa vontade política para que investimentos sejam

redirecionados ou mesmo que os atrativos sejam demonstrados para que investidores possam colocar o capital necessário a fim de implementar de vez o modal ferroviário no Brasil.

Meus caros leitores observem a cadeia que se segue O governo abre a estrada com o imposto arrecadado --- entrega à iniciativa privada que nos cobra o pedágio e repassa uma polpuda parte para este mesmo governo --- compramos os carros e caminhões e pagamos os impostos embutidos no preço --- anualmente pagamos também o IPVA.

Faz-se necessários de uma vez por todas, que a politicagem feudalista seja substituída por gestão pública, pois só assim poderemos ter uma política limpa e transparente em que o bem comum seja de fato a meta de nossos representantes no poder.

Por: Jorge Bernardino R. de Azevedo

A Locomotiva do Tempo.

PRÓLOGO 

Foto Acervo Giordani Turismo

Como em um passe de mágica, desprendeu-se de seu passado. Toda imponente e barulhenta surgiu na curva do tempo, o som aturdido e abafado espantou algumas aves que permaneciam na beira da estrada, e para impressionar ainda mais, soltou um apito estridente pedindo passagem para um gado que teimosamente estava sobre os trilhos.

Tudo isso vinha acompanhado de uma fumaça um pouco enegrecida que saia pela chaminé como se fosse um imenso rolo, resultado do esforço descomunal de seu corpo que se apresentava como uma fornalha incandescente, produzindo vapor para alavancar as rodas e movimentar aqueles vagões pelas cidades e sertões em busca do relacionamento entre as pessoas e o progresso produtivo que transportava.

O maquinista e o seu ajudante com o tradicional uniforme sujo de graxa e óleo observavam os manômetros e outros medidores de pressão que ficavam espalhados sobre a caldeira e, através do buraco de entrada do combustível, o ajudante ia jogando pequenas toras de lenha para saciar a sede e a fome da imensa maquina obcecada na produção do vapor.

AS LEMBRANÇAS...

Foto: Galeria de cptm_oficial

Tudo isso remete ao meu tempo de menino, quando na estação de trem da velha Banharão,(hoje não existe mais), tive a oportunidade de ver uma composição capitaneada por uma Maria-Fumaça, ainda operando naquela época, transportando gado naqueles vagões fedorentos, mais bonito de se ver.

Esse passado jamais se apagará de minha memória, eram as férias que passávamos na fazenda de café do meu avô Giuseppe, situada na cidade de Jaú, onde nasci. Essa época, não muito distante, foi extremamente nostálgica para mim, fez-me divagar e caminhar um pouco pelas estradas de ferro. Esse tipo de transporte, trouxe muitos acontecimentos importantes da nossa historia, ajudando a colocar o nosso glorioso Estado de São Paulo, como o mais rico da nação. Assim sendo, durante muitos anos, São Paulo foi forte por causa do café, e chegou onde está porque as ferrovias foram projetadas e baseadas nesse produto, onde até hoje, o Brasil é um dos grandes produtores. Não poderia deixar de mencionar também o transporte de outros materiais e de passageiros, importantíssimo como fator de colonização e oportunidade para que as pessoas pudessem viajar de um ponto a outro, trazendo novos horizontes, de forma a aumentar suas oportunidades de melhoria de vida, baseadas nos interesses dos barões do café.

Após o declínio dessa cultura, a modernização das ferrovias ficou para trás e, aliada ao custo de manutenção, deu lugar a indústria automobilística que levou a degradação muito rápida, o que é uma pena.

Hoje o Brasil está “montado sobre quatro rodas”, e as estradas de ferro foram totalmente extintas e encontram-se sucateadas em galpões e algumas peças nos museus especializados, como em Jundiaí, na antiga Companhia Paulista.

Para não esquecer esse passado, recordo-me da antiga estação de Jundiaí, de onde partíamos para aquelas férias maravilhosas, e ficávamos “arranchados” no casarão dos meus avôs maternos Giuseppe e Domingas, na velha Banharão, distrito da cidade de Jaú, (oh! quantas saudades).

Para escrever essa crônica, estive na estação de Jundiaí, em busca de uma foto para ilustrar a matéria e o que encontrei foi apenas uma locomotiva da antiga Sorocabana que não me entusiasmou. O que eu vi foi muita desolação, sendo hoje utilizada apenas para um trem de subúrbio que faz a cidade de Jundiaí até arrabaldes de São Paulo.

Para enaltecer esse passado glorioso, busquei nos arquivos do museu ferroviário, alguma citação sobre a história da Cia Paulista e a estação de Jundiaí e, pude anotar algumas que transcrevo aqui:

A linha - tronco da Cia. Paulista foi aberta com seu primeiro trecho, até Campinas, em 1872. A partir daí, foi prolongada até Rio Claro, em 1876 e depois continuou com a aquisição da E.F. Rio-Clarense, em 1892. Prosseguiu com sua linha, depois de expandi-la para a bitola larga, até São Carlos em 1922 e Rincão em 1928.

Com a compra da seção leste da São Paulo-Goiaz em 1927, expandiu a bitola larga por suas linhas, atravessando o rio Mogi-Guaçu até Colômbia, e cruzando-o de volta até Bebedouro em 1929, chegando finalmente, no Rio Grande em 1930, onde estacionou. Em 1971, a FEPASA passou a controlar a linha, e tudo se acabou...

Os últimos trens trafegaram pela linha até março de 2001, apenas no trecho Campinas-Araraquara.

Com relação à estação, foi inaugurada em 1898, aproveitando um prédio já existente no local, que ficava no final dos terrenos das oficinas da ferrovia, hoje ao lado de um dos viadutos (Ponte São João).

OS PASSEIOS...

Foto: Alexandre Chieus

Para lembrar ainda mais esse período, recordo-me agora de dois passeios efetuados através de um comboio, carreados por Maria-Fumaça, que são denominados turísticos, encantando os passageiros até nos dias de hoje, esbanjando muita categoria. O Primeiro foi partindo da estação de Anhumas até Jaguariúna, que nos tempos antigos era o caminho percorrido pelos Bandeirantes, tropeiros e boiadeiros, rumo a Goiás e Mato Grosso.

Para não fugir a regra, esse ramal ferroviário, floresceu com os engenhos de açúcar e, depois, das enormes plantações de café. Foi um dia maravilhoso, com muitos componentes da família e amigos dirigindo-se em um microônibus para a estação, onde o mano Luizinho nos aguardava com a Geralda, para iniciarmos a maravilhosa viagem naquele comboio até a cidade de Jaguariúna, culminando com um almoço espetacular no chamado “Bar da praia”

Pude ver e sentir com emoção, a velha Maria-Fumaça expelindo fogo e brasas pela chaminé que caiam sobre os vagões que acompanhavam a paisagem em uma marcha lenta muito elegante, enquanto ao meu lado um guia da viagem ia contando fatos daquela época

O pensamento naquele momento foi transportado para a fundação da cidade, onde por de trás de tudo havia sempre um coronel, no caso em questão foi o Amâncio Bueno (primo de Campos Salles, que foi presidente da Republica), que cedeu o terreno para construir a estação em suas terras, atualmente Fazenda Serrinha.

Outro passeio não menos espetacular, foi com minha esposa Dijanira La pelas bandas do Rio Grande do Sul, mais precisamente no trecho que vai de Bento Gonçalves a Carlos Barbosa, passando por Garibaldi. Esse trecho foi recuperado, incluindo toda a composição em especial a velha Maria Fumaça, que estava abandonada em um deposita de sucata ferroviária; faz o trajeto referenciado, de 23 km, com uma velocidade de 30 km, em uma hora e trinta minutos.

O passeio é todo animado por músicos e artistas, teve muita degustação de vinho e champagne (na parada em Garibaldi), alem de corais Italianos com muita fumaça extremamente genuína da velha maquina.

Muitos turistas fazem essa viagem. A Maria Fumaça da Serra Gaúcha é o maior sucesso ferroviário de um país que não anda mais nos trilhos!

Por: Antonio Vendramini Neto

http://www.mementomori.com.br

Brasil sem trem, país rico pela metade‏.

 

O Brasil é o quarto maior país em área continua do planeta: a distância entre o Rio de Janeiro e o Acre, ou entre o Rio Grande do Sul e o Ceará, equivale à de Lisboa a Moscou. São dimensões continentais que exigem grande esforço para serem vencidas e tornam nosso sistema de transportes fundamental para nossa integração e desenvolvimento.

Assim, os grandes países, como Canadá, China, Rússia, Estados Unidos, e a União Europeia, se esforçam continuamente para reduzir os custos de transporte, investindo e modernizando a infraestrutura e tornando as distâncias cada vez menos importantes na equação econômica. Porém, no Brasil, os longos trajetos são vencidos predominantemente por caminhão. Esta distorção nos impõe extraordinários prejuízos, dentre os quais uma ocupação territorial desequilibrada onde se destaca uma vasta região interior de acesso caro e difícil, pouco povoada, contrastando com uma faixa costeira abrigando quase 80% da população e da economia.

Para ilustrar a escala deste absurdo, imaginamos o Brasil possuindo um sistema de transporte semelhante ao do Canadá, com sua participação racional de rodovias, ferrovias e navegação, cada qual atuando em sua faixa própria: caminhões em distâncias curtas e médias, ferrovias e navegação nos trajetos maiores e nos troncos de grande densidade de tráfego). E calculemos os benefícios resultantes.

Um PIB a mais de benefícios

As contas foram efetuadas à luz da experiência que acumulamos no desenvolvimento dos grandes corredores ferroviários de Carajás, Norte – Sul, Ferronorte e Centroleste. Os resultados obtidos foram extraordinários: ao longo dos próximos 25 anos, o PIB brasileiro cresceria cerca de 3,8 trilhões de reais, o que equivale ao PIB atual. Ou seja, cresceríamos um PIB a mais no período considerado. Seriam arrecadados 660 bilhões de reais adicionais em impostos, economizaríamos 130 bilhões em manutenção rodoviária e 30 bilhões em acidentes. Além do fator financeiro, cerca de 360 mil mortes nas rodovias seriam evitadas.

As empresas também se beneficiariam muito. Elas fariam uma economia de por volta de 800 bilhões de reais em frete, uma fantástica quantia que seria reinvestida em suas atividades, aumentando a competitividade, reduzindo preços, ampliando mercados e aliviando pressões inflacionárias. O país deixaria de consumir cerca de 600 bilhões de reais em óleo diesel, energia equivalente a dez vezes a geração anual de Itaipu, evitando a emissão de 800 milhões de toneladas de dióxido de carbono, uma significativa contribuição à mitigação do aquecimento global.

As ligações ferroviárias e hidroviárias entre a vasta região central e a faixa litorânea do país, reduzindo os elevados fretes atuais, induziriam uma onda de desenvolvimento no interior, gerando mais de 30 milhões de empregos distribuídos por centenas de novas cidades. Tal ocorrência poderia absorver a sobrecarga dos grandes fluxos migratórios dos municípios costeiros. Por sua vez, as próprias cidades litorâneas, substituindo o caminhão pela navegação de cabotagem, estimulariam fortemente o comércio entre si, que é feito atualmente por estradas em condições precárias, sobretudo. Seriam inúmeras oportunidades de desenvolvimento, inclusive integrando os grandes centros litorâneos do País com as dos países vizinhos, desde a Patagônia até a Venezuela.

Ao contrário do que parece, para este resultado não seria necessária uma quantia muito alta de investimentos. O cálculo aponta para uma injeção entre 40 e 60 bilhões de reais, aplicados ao longo de dez anos na construção de troncos ferroviários, aquavias e portos. É uma quantia irrisória em face dos benefícios auferidos. E, como importante conseqüência do processo, planejando com inteligência e focando os interesses do País, poderíamos criar uma poderosa indústria ferroviária, portuária e de navegação próprias, como ocorre com nossa indústria aeronáutica.

A agricultura, uma das grandes vítimas do gargalo do transporte atual, seria grandemente beneficiada, como demonstrado pelos 600 milhões de reais economizados em fretes nos últimos 10 anos pelo Corredor Centroleste (entre Goiânia e Vitoria), onde 1800 quilômetros de ferrovias transportam cerca de quatro milhões de toneladas de grãos por ano, embarcando-as em navios de até 120 mil toneladas. Seria o efeito da transformação da matriz sobre o setor agrícola como um todo.

Como se vê, estamos diante de um projeto transformador do país, cuja realização depende da conscientização e do apoio do governo, da sociedade, dos usuários e dos investidores, contrapondo-se às forças que vem controlando nossa política de transportes por mais de meio século, sustentando uma idade das trevas em termos de logística. Uma era que parece não ter fim, indiferente a  ferrovias, hidrovias, navegação, eclusas, portos, estaleiros, laboratórios, centros de pesquisa e cursos de engenharia. Um período ao longo do qual órgãos públicos foram corrompidos e desestruturados, cargos técnicos ocupados por leigos ou coisa pior, portos tratados como feudos políticos, ferrovias privatizadas sem obrigação de redução de fretes, pulverização de usuários, ampliação da malha, desenvolvimento de novas regiões e eletrificação. A navegação de cabotagem permanece embrionária, e as rodovias, castigadas por excesso de trafego, pesos e manutenção precária.

Os custos do status quo são catastróficos, e seu esquema mantenedor aparenta ser indestrutível, capaz de absorver investidas periódicas e se recompor sempre. Parafraseando Cícero: quosque tandem?

Por: Paulo Augusto Vivacqua . Professor Emérito de Engenharia da UFES (Universidade Federal do Espírito Santo), presidente da Academia Nacional de Engenharia e presidente do Corredor Atlântico do Mercosul.

http://www.cartacapital.com.br/

Memória da ferrovia vai nos trilhos da preservação virtual.

Projeto tocado por estudantes visa criar um banco de dados para registrar todo o acervo da ferrovia no estado, o que vai facilitar o trabalho de pesquisadores .

Três degraus e uma enorme porta de madeira separam o cenário antigo da antiga Cia Paulista de Estrada de Ferro da continuidade da história. E é lá, na biblioteca do Museu Ferroviário, que está armazenado um riquíssimo acervo, que serve como base para estudos e pesquisas. E para assegurar que todo esse material não se perca no tempo, o Centro Paula Souza e Fatec Jundiaí, em parceria com a Unesp, realizam o projeto Tecnologia e Cultura/Memória Ferroviária, que será catalogado e disponibilizado para consulta na internet.

“O grande objetivo é mapear os acervos da ferrovia, onde eles se encontram, e criar um banco de dados”, explica a gestora pelo Centro Paula Souza, a professora Lívia Maria Louzada Brandão.

Segundo ela, hoje o acervo está espalhado pelo estado e não há como saber o que está em cada local. “Muitas vezes, um pesquisador quer vir à cidade, mas não sabe se o que ele procura está aqui”, afirma.

A biblioteca do Museu Ferroviário conta com cerca de 100 mil itens, sendo que aproximadamente 20 mil já foram registrados. São relatórios impressos, plantas e mapas, que permitem uma viagem aos primórdios da ferrovia em Jundiaí.

Entre os documentos consta um relatório, datado de 1869, da formação da Cia Paulista de Estrada de Ferro.

Outro documento importante é o livro de registro de funcionários de Rio Claro, de 1923. “Nele não consta o registro de nenhuma mulher, pois eram pouquíssimas as que trabalhavam nessa área naquela época. Esse material pode servir para pesquisa”, avalia.

Entre os materiais já registrados, estão 374 caixas com documentos variados, como ocorrências de determinadas épocas, como tombamento, descarrilamento e colisão, entre muitos outros que faziam parte de relatórios das companhias Paulista, Mogiana e Sorocabana.

Trabalho 

locomotiva V-8 n.o 380.  

O mapeamento é feito por meio de uma ficha arquivística, que contém todas as informações para a localização daquele documento. É essa ficha que alimentará o banco de dados que está sendo construído.

O projeto está na terceira etapa, sendo que cada uma delas é formada por um grupo de alunos de tecnologia da informática da Fatec.

Na primeira etapa, a equipe trabalhou na construção de uma base para o cadastro. Na segunda, foi criada uma interface para a consulta de pesquisadores. Agora, eles devem construir uma interface para usuários e entidades externas, além de continuar a catalogar os documentos.

Lívia explica que, a cada módulo, o sistema vai sendo aperfeiçoado, de acordo com as necessidades. A previsão é para que entre em funcionamento no primeiro semestre de 2012.

Trabalho conta como período de estágio para os estudantes

Foto da sede da Cia. Paulista de Estradas de Ferro, no largo de São Bento, construída em 1886 e demolida em 1932.

O trabalho dos alunos da Fatec no projeto conta como estágio para o curso, sendo que, em alguns casos, essa experiência acaba gerando monografias. Existe ainda o caso de alunos que se interessam pela experiência. É o caso da aluna Daniele Lima, 19 anos.

“Eu já tinha estágio na área e não precisava cumprir horas, mas me interessei pelo projeto e pela oportunidade de conhecer o processo de digitalização das informações, armazenadas em banco de dados”, explica. A expectativa de Daniele é poder poder realizar o maior número de trabalhos que puder, em menor tempo possível. “Além do estudo, vou ganhar a sensação se poder contribuir para a história da ferrovia e garantir que ela seja preservada”, ressalta a aluna de TI.

Na rede

Museu da Companhia Paulista de Estradas de Ferro - Jundiaí - Sp.

O site www.museudacompanhiapaulista.com.br  já pode ser acessado por quem quer conhecer um pouco mais sobre o Museu da Ferroviário. Já o www.projetomemoriaferroviaria.com.br , que disponibiliza o banco de dados para a pesquisa do acervo, ainda não está disponível. A previsão é de que ele comece a funcionar no 1º semestre de 2012.

Participação

O projeto, que começou em 2009, conta com a participação de 12 alunos do curso de TI (Tecnologia em Informática) da Fatec, que são os responsáveis pela criação do sistema de banco de dados, além do coordenador da disciplina, Eduardo Schuster, e a gestão do professor Eduardo Romero, da Unesp. 

20 mil: este é o número de itens já registrados no banco de dados do projeto.

Plano

A Paulista, o café e a imigração.

A Secretaria de Cultura do Estado também promete iniciar um projeto de resgatar a memória em quatro eixos: Ferrovia, Café, Energia e Imigração. No entanto, as parcerias ainda não foram formalizadas.

Por: Regiane Cavagna / Agência Bom Dia

A história da chegada dos trilhos em Passo Fundo.

Foto de Edinho C. Kunzler  http://www.flickr.com/photos/ekunzler/

Viaduto da Ferrovia do Trigo, que liga Passo Fundo a Roca Sales, no Rio Grande do Sul. Foi concluído em 1978, pelo Batalhão do Exército. Na época era o segundo mais alto do mundo. Hoje não tem mais este posto, mas ainda é o viaduto ferroviário que detém o recorde mundial de maior pilar de concreto, com 140 metros de altura. O viaduto tem altura máxima de 143 metros e 509 metros de comprimento.

A introdução das ferrovias no Brasil movimentou capitais e estabeleceu formas de contratos em que as garantias de juros sobre o capital investido na construção, o direito de exploração da faixa de terras contíguas ao longo da linha férrea, o direito de exploração comercial e a subvenção quilométrica deram o significado e o sentido histórico de sua construção.

       

 A estrada de ferro de Passo Fundo foi inaugurada em 1898. A chegada da ferrovia deu um novo impulso à região norte do Rio Grande do Sul, que estava ainda bastante isolada do restante do estado e que, com a linha de trem, se conecta com mais facilidade e agilidade também com o restante do país. Porém, nos primeiros tempos ela foi deficitária; ocorriam inúmeros acidentes e reparos constantes contribuíam para aumentar os prejuízos.

 A ferrovia foi construída tendo vários objetivos, entre eles destacam-se a integração do Sul ao Centro do país, e a promoção da colonização do território da região Sul. No início o movimento na estação de Passo Fundo era tão pequeno, que entre os vagões que partiam uma vez por semana para Cruz Alta, só havia um para passageiros, e ainda assim este era dividido para abrigar a primeira e segunda classes. A partir de 1909 a viagem passa a ser diária.

 Muitos fatos marcaram a história da ferrovia, como greves dos operários da Viação Férrea. Em 1917, onde houve confrontos com as forças militares, quando os trabalhadores reivindicavam seus direitos. Além da questão trabalhista, outros problemas foram enfrentados, como os altos preços das tarifas, a falta de trens e a diversidade de acionários da rede ferroviária.

 A cidade de Passo Fundo e as localidades por onde passava o trem, cresciam e se expandiam, pois muitos colonos que viviam na Colônia Velha foram para outras cidades em busca de uma vida melhor. A ferrovia que ligava Passo Fundo a Marcelino Ramos, foi um elo entre vários estados como se fosse uma espinha dorsal de ligação, trazendo muitos benefícios para o norte do Rio Grande do Sul.
 A estação férrea trouxe muitos benefícios para a população e para a cidade de Passo Fundo, mas trouxe também desencantos e controvérsias. Muitas pessoas enriqueceram com a linha férrea, mas outras só trabalharam e pouco ganharam. Houve muitas greves por parte dos ferroviários, reivindicando seus direitos, o que foi um dos motivos de sua decadência. A ferrovia, que ligou Passo Fundo ao restante do Brasil, entrou em decadência, deixando de transportar passageiros no início dos anos 80. O declínio da ferrovia está ligado ao processo mais amplo da opção por uma política rodoviarista no Brasil. As ferrovias tiveram grande impacto na vida das pessoas e da própria cidade, em especial, a decadência da linha férrea no município contribuiu para o agravamento de vários problemas, como desemprego, desestruturação familiar, violência, diminuição da qualidade de vida.

Em 1997 a ALL (América Latina Logística) assumiu a concessão da linha e atualmente a retomada da ferrovia passa pela proposta de criação de uma empresa pública a #Ferrosul, pelos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul, visando construir e gerenciar uma nova linha férrea, que pode novamente inserir Passo Fundo na rede logística que corta o sul do país.

Lucélia da Rosa e Fernanda Motta

Acadêmicas do Curso de História da UPF

Fonte: Acervo AHR

Ferrovia Litorânea: O trem não pode atrasar.

A região tem obras importantes em andamento como a duplicação da BR-101, aeroporto regional e ampliação do Porto de Imbituba. Mas tem uma outra que precisa de atenção: a ferrovia litorânea.

As obras citadas aqui são de extrema importância e disso não se tem dúvida. Mas de certa forma elas não serão 100% eficientes se não tivermos também uma estrutura de transporte ferroviário para completar o ciclo.

Imagine uma pessoa que busca nos classificados emprego, mas tem uma grande carência no currículo. Tem vários cursos, experiência, mas não sabe uma língua estrangeira, por exemplo. Falta alguma coisa para realmente se destacar entre os tantos candidatos.

Então pense num estado que busca se candidatar para sediar grandes empresas, atrair investimentos e proporcionar desenvolvimento. Este crescimento tão sonhado pelo Sul de Santa Catarina e por muitas outras regiões do Brasil e porque não dizer do mundo.

Quem procura um espaço para se instalar, para investir, para expandir um negócio quer a estrutura completa. Quer garantias de fornecimento de energia elétrica e opções de transporte, seja ele rodoviário, portuário ou aéreo.

É preciso completar o ciclo. Hoje o Sul do Estado está isolado. Construir a Ferrovia Litorânea é ligar todos os portos de Santa Catarina e toda a malha ferroviária do Sul com o restante do país. Estima-se que o setor possa triplicar a participação no transporte de cargas no estado. Estima-se também que a obra pode ser concluída em oito anos com um investimento de quase R$ 1 bilhão.

Mas isso é claro se os cronogramas forem cumpridos. É nesse ponto que a situação preocupa e merece atenção para que os erros de outras obras não sejam repetidos. As duas empresas que ganharam a licitação para apresentar o projeto da obra têm até o mês de julho para fazer isso e ao que tudo indica esse prazo não será cumprido, comprometendo todo o cronograma.

Se lembrarmos que a duplicação do trecho Sul da BR-101 já dura oito anos, com atraso de três, que o aeroporto também já caminha para quase uma década, é preocupante saber que uma obra que ainda nem saiu do papel já está ameaçada de atrasar. O trem do desenvolvimento não pode passar batido por nós. 

   Fonte: http://www.rafaelmatos.com.br

O advento da ferrovia no Vale do Paraiba.

A segunda metade do século XIX foi marcada pelo chamado processo de modernização do país, caracterizado por um surto de industrialização e urbanização, com destaque para a extensa malha ferroviária que começou a ser estendida pelo Brasil a partir de 1854 e que servia para racionalizar o transporte do café, produto que passava a alicerçar a economia nacional.

É no contexto desse surto inicial de modernização da economia brasileira que se pode compreender a construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, posteriormente denominada Central do Brasil, que atravessava todo o Vale do Paraíba, o principal pólo produtor de café brasileiro na época, e ligava São Paulo ao Rio de Janeiro, o principal porto de exportação do país.

Em 1855 foi constituída a Companhia da Estrada de Ferro Dom Pedro II, cujo traçado deveria partir do Rio de Janeiro e depois bifurcar no meio do Vale do Paraíba Paulista, com parte do tronco rumando para Minas Gerais e parte para Cachoeira Paulista, estendendo-se mais tarde até São Paulo. O trecho até Cachoeira Paulista foi inaugurado em 20 de junho de 1875, com a construção de uma estação provisória na margem esquerda do rio Paraíba.

Estação de Cachoeira Paulista

A ligação entre São Paulo e Cachoeira Paulista foi realizada pela Companhia São Paulo, em 7 de julho de 1877, com a inauguração definitiva da Estação de Cachoeira Paulista, edificada na margem direita do rio Paraíba. 

Mais tarde, em 1884, estabelecia-se a ligação da Dom Pedro II com o Sul de Minas. A Companhia The Minas and Rio Railway Company instalou uma estação nas terras da Fazenda Boa Vista, de propriedade do Major Manoel de Freitas Novaes. Esse foi o marco inicial da cidade de Cruzeiro.

Com o advento da ferrovia no Vale do Paraíba, várias cidades cortadas por seus trilhos se modernizaram pela ampliação do volume das atividades comerciais e financeiras que passavam a ter lugar na região. Impulsionadas pelo surto ferroviário tivemos também a valorização das terras urbanas, em detrimento dos tradicionais latifúndios, o que contribuiu para alterar a própria fisionomia dos municípios. Por outro lado, as cidades que ficaram fora do seu traçado agonizaram lentamente. Tornaram-se as célebres “cidades mortas”.

Por: Hamilton Rosa Ferreira

http://www.valedoparaiba.com