O símbolo da RFFSA.

AS FERROVIAS do mundo inteiro possuem seus próprios símbolos, quer sejam expostos em cada unidade do material rodante, como os Carros, Vagões e Locomotivas.

O símbolo da RFFSA – exemplo de perfeição estética com simplicidade de imagem.

Em 1966 a RFFSA realizou um concurso entre estudantes da categoria do ensino médio e de ensino superior em Desenho Industrial, Arquitetura e Engenharia para a escolha de um símbolo que representasse a marca da empresa.

A empresa pública pretendia com isto, como rezava seu Edital, "despertar a juventude estudiosa para a importância de uma empresa tão vinculada à economia e à segurança da nação", além de "estimular a criatividade dos jovens iniciantes no design, deles colhendo concreta colaboração, para perpetuar, no tempo, como exemplo válido às futuras gerações".

A iniciativa da RFFSA foi bem acolhida pela imprensa e à época, despertou interesse de 300 estudantes que enviaram suas concepções gráficas.

Isso possibilitou à Comissão Julgadora de então (integrada por Antonio F. Porto Sobrinho, Mario Ritter Nunes e Armando Britto), selecionarem entre os trabalhos de alto nível técnico apresentado, eleger aquela que daria o real significado como ícone ferroviário.

1º Lugar ... Leiko Hana

Leiko Hana, à época uma aluna, assim como seus colegas concorrentes, se tornaría em breve uma arquiteta pela Faculdade de Arquitetura Mackenzie, em São Paulo (SP).

2º Lugar ... Joaquim de S. Redig de Campos

Redig é pioneiro em design no Brasil, ingressando na ESDI (UERJ) em 1968 e atuando ao lado de Aloísio Magalhâes por mais de 18 anos. Hoje, atua como professor da PUC-RJ desde 1975 e tem o seu estúdio, REDIG ASSOCIADOS.

3º Lugar ... Arthur Carlos Messina

Messina, é hoje um arquiteto e dos bons, atuando São Paulo (SP), através do CADES - Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável.

A partir dos anos 70 a marca desenhada pela arquiteta Leiko Hama para a RFFSA seria responsável pela definitiva identidade da empresa.

Não fosse o sucateamento, com mais de 30 anos de des-investimentos, sem dúvidas, essa logomarca da RFFSA seria um dos ícones mais precisos de sua particular semiótica, no entanto, ao menos já entrou definitivamente para a galeria da história fascinante do EXCELENTE nível que o design brasileiro atinge.

APESAR DE SEUS GESTÔRES...

CURIOSIDADE:A dupla de irmãos gaúchos Kleiton e Kledir "homenageou" a Rede Ferroviária Federal citando a estatal na música "Maria Fumaça", composição gravada em 1980 para o Festival de Música da TV Tupi (em um dos últimos momentos da histórica emissora, falida ainda naquele ano), que se tornou grande sucesso durante o evento. A música mais tarde foi incluída no LP de estréia, que leva o nome da dupla, lançado também em 1980. 

*PS: A sigla é pronunciada como "ÉRRI-ÉFI-ÉFI-ÉÇIÁ", mas, para muitos de seus funcionários, a hoje extinta RFFSA também era apelidada carinhosamente pelos ferroviários como "REFÉSA".

Fonte: http://almanaquedarffsa.blogspot.com.br  e  http://thesignstudio.blogspot.com.br

EFSC - Única ferrovia brasileira construída com tecnologia alemã.

A Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC) contribuiu para o surgimento e desenvolvimento de muitas das atuais cidades do Vale do Itajaí. Pesquisadora diz que avanço da indústria automobilística selou o fim da via férrea.

Estação Ferroviária em Blumenau. Fonte: Arquivo Histórico José Ferreira da Silva.

A implantação das primeiras ferrovias no Brasil ocorreu em meados do século 19 e foi estimulada por capital privado nacional e estrangeiro, principalmente inglês. A primeira ferrovia do Brasil, inaugurada em 1854 pelo Barão de Mauá, em seu trajeto de 14,5 quilômetros, ligava a Baía de Guanabara até Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro.
A tecnologia e o conhecimento usados na construção das primeiras vias férreas brasileiras geralmente vinham da Inglaterra, mas os ingleses não estavam envolvidos com todas as estradas de ferro do Brasil. O estado de Santa Catarina teve a primeira e única estrada de ferro construída com capital e tecnologia alemã: a Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), que teve um papel importante para o surgimento de algumas das atuais cidades do Vale do Itajaí.

Naquela época, final do século 19, muitas terras eram negociadas por intermédio de empresas colonizadoras, que assumiam o papel do Estado na construção de obras de infraestrutura, como pontes e estradas.

Para a Colonizadora Hanseática, uma das grandes beneficiadas por essa obra ferroviária, a ligação férrea significava a valorização das terras de sua propriedade, que eram boas para a agricultura, mas isoladas. Além disso, possibilitava o comércio com outras regiões. 

"Eles não estavam interessados em promover a construção e organização espacial desses primeiros centros urbanos, mas vislumbravam o aumento da rentabilidade e novos negócios de venda de terras", explica a pesquisadora catarinense Angelina Wittmann, autora do livro A Ferrovia no Vale do Itajaí – Estrada de Ferro Santa Catarina (2010, Editora Edifurb).

A construção da ferrovia começou em 1908, e o projeto nunca foi totalmente concluído. O primeiro trecho foi inaugurado em maio de 1909 e ligava Blumenau a Warnow (hoje Indaial), num trajeto de 30 quilômetros. O último, de 18 quilômetros, entre Trombudo Central e São João, foi inaugurado em 22 de junho de 1964. A extensão total, sem contar com o Ramal de Ibirama, inaugurado em 1934, foi de aproximadamente 180 quilômetros.

Mapa mostra localização das principais estações da Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC).

Transporte moderno:

Ideias progressistas e desenvolvimentistas vindas da Europa nos séculos 18 e 19 estimularam a construção da Estrada de Ferro Santa Catarina. Soma-se a isso as ações políticas brasileiras que visavam o incentivo à ocupação de terras devolutas pelos imigrantes europeus, principalmente alemães e italianos, que chegaram ao Vale do Itajaí na segunda metade do século XIX.

Os primeiros imigrantes já trouxeram na bagagem a intenção de construir uma ferrovia na nova colônia, pois se fixaram nas primeiras propriedades da Colônia Blumenau, localizada no último ponto navegável do Rio Itajaí-Açu. A EFSC foi concretizada menos de seis décadas depois da chegada dos primeiros imigrantes para facilitar o deslocamento entre esse ponto do rio e o Alto Vale do Itajaí.   

Wittmann indica três fatores principais que impulsionaram a construção da ferrovia: a necessidade de um meio de transporte moderno e eficaz que ligasse a nova colônia Hammonia à sede da Colônia Blumenau, o que daria impulso aos negócios da venda de terras no Vale do Hercílio, no Alto Vale do Itajaí, pertencentes à Colonizadora Hanseática.

Além disso, a elite de Blumenau queria uma ferrovia que ligasse o Stadtplatz (centro comercial, cultural e social) de Blumenau aos muitos núcleos urbanos situados no Alto Vale do Itajaí. A rede férrea complementava um projeto já idealizado pelos primeiros imigrantes, em 1850.

Outro fator foi o benefício que essa ferrovia trouxe aos colonos alemães e italianos, que trafegavam pela região a cavalo ou a pé, expondo-se a perigos diversos. "As viagens, a partir daí, seriam seguras, confortáveis e mais rápidas. Além disso, eles poderiam se deslocar com mais frequência ao Stadtplatz, que resultou em 42 municípios na atual região do Vale do Itajaí", frisa Wittmann.

Colonos durante a construção da ferrovia.

Primeira Guerra Mundial:

Os planos originais da EFSC eram audaciosos. O ramal da colônia Hammonia se estenderia serra acima até a cidade de Rio Negro, no norte de Santa Catarina. Pelo oeste, chegaria à cidade na nucleação de Itapiranga, situada no extremo oeste do Estado, perto da divisa com a Argentina.

Em novembro de 1911, o governo brasileiro transformou a estrada em patrimônio do país por meio de um decreto-lei. Assim, mesmo administrada pela companhia alemã, passava a ser patrimônio do Estado brasileiro, arrendada por 60 anos.

Porém, a Primeira Guerra Mundial mudou o rumo da história ferroviária no Vale do Itajaí. Em 1918, o governo brasileiro rescindiu o contrato de arrendamento com a companhia alemã e transferiu a administração a uma junta militar federal, sem pagar qualquer indenização. "A EFSC deixou de ser um patrimônio privado e passou a ter o perfil de um patrimônio público da nação, o que dificultou muito a sua administração", diz Wittmann.

Trabalhadores usavam picaretas e enxadas para abrir caminho para os trilhos.

Em 1918 foram retomados os estudos e projetos para a construção da ferrovia até o Alto Vale do Itajaí. O Estado de Santa Catarina arrendou a EFSC em dezembro de 1921. Enquanto as obras seguiam para o litoral (Itajaí) e para o oeste (Trombudo Central), o governo de Santa Catarina renovou o contrato de arrendamento por mais 30 anos, em julho de 1948. Porém, já em 1956 o governo estadual acabaria por rescindir o contrato.

 Estação Ferroviária em Blumenau. Fonte: Arquivo Histórico José Ferreira da Silva.

Concorrência desigual:

De acordo com a pesquisadora, após a Revolução de 1930, no Brasil, há uma mudança de foco. O governo federal se voltou para a construção de rodovias e abriu suas portas para a indústria automobilística, deixando o transporte ferroviário de lado. Em 1957, para contornar a crise ferroviária nacional, o governo adquiriu as companhias estrangeiras deficitárias, em número de 18, além de 80% das ferrovias nacionais, criando a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).

“O setor ferroviário atuava predominantemente na área de exportação e concorria em desigualdade com os caminhões, que não tinham despesas com a construção e manutenção das rodovias, estas a cargo do Estado”, explica Wittmann.

Também o governo de Santa Catarina passou a investir em rodovias. Em setembro de 1960, por exemplo, foi inaugurado o asfaltamento de 49 quilômetros entre Blumenau e Itajaí. “Isso comprometeu, definitivamente, o transporte ferroviário do Vale do Itajaí por meio da concorrência desigual dos caminhões, que eram modernos, ágeis e pontuais e chegavam até as docas do porto de Itajaí.”

Gradativamente, os trechos da ferrovia foram sendo desativados. Em março de 1971, a RFFSA suspendeu todo o tráfego ferroviário da Estrada de Ferro Santa Catarina.

Autor: Fernando Caulyt
Revisão: Alexandre Schossler

http://www.dw.de

PACOTE DE BONDADES das Rodovias e Ferrovias.

O tão esperado Programa de Investimentos em Logística – Rodovias e Ferrovias, apelidado de “PAC das Concessões” recém anunciado pelo Governo propõe investimentos na ordem de 133 bilhões de reais, em 25 anos, para 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 quilômetros de ferrovias.

Fala-se em concessões, mas, na prática, o Governo retoma a pauta das privatizações. Em essência, as empresas que ganharem as concessões poderão aplicar o dinheiro arrecadado na operação nas próprias rodovias, ferrovias, portos e aeroportos e, evidente, terão lucro com isso.

O novo pacote de bondades chega em momento oportuno para indicar um novo caminho para a economia. Sobretudo, atinge a indústria da construção, promovendo uma necessária injeção de animo. Mas, é preciso cautela para que as empresas não engasguem com esse kit felicidade.

Da perspectiva das empresas prestadoras de serviço (construtoras e empreiteiras), a questão não é a quantidade, diz respeito a qualidade dos contratos que serão gerados.

Como bem disse o consultor Paulo Matos, em matéria publicada no Valor Econômico, em 11/01/2012, e argumento também válido no atual contexto: “Depois de muitas lições, as empresas começaram a aprender que é mais fácil morrer de indigestão do que de inanição”.

Não se pode esquecer que a saúde financeira do segmento anda frágil depois da sequencia de queda na rentabilidade e do aumento do seu endividamento. Essas questões se resolvem com tempo, planejamento, foco em gestão e uma nova sequencia de bons resultados.

É possível que o grande avanço nesse sentido seja o modelo pretendido das PPP’s (Parcerias Público-Privadas) que exige o foco no longo prazo e faz com que a etapa da obra seja pensada apenas como uma das fases do empreendimento. O que parece simples, desloca o foco apenas no contrato da obra para o objeto do negocio da concessão. Deve-se reconhecer que isso ainda não é natural para empresários e gestores, sobretudo das chamadas empreiteiras emergentes.

As empresas devem se preparar para parcerias com investidores nacionais e estrangeiros. Isso exige um nível maior de transparência e competência em gestão e será crítico não apenas para viabilizar a rentabilidade nos contratos, mas bem antes disso para atrair parceiros capitalistas.

Cabe relembrar ditos do economista Roberto de Oliveira campos, um dos maiores defensores da economia de mercado e das privatizações: “O mundo não será salvo pelos caridosos, mas, pelos eficientes”. “Se é eficiente não precisa de proteção, se precisa, não a merece.”

Por: http://degestao.com

Ferroviário: uma paixão que ultrapassa gerações.

Trem cruzando a ponte sobre o Rio Congonhas - Km 58 da linha tronco - Limite intermunicipal Tubarão/Jaguaruna.

A vida se anuncia nas linhas do destino de uma grande jornada. E a minha na Ferrovia Tereza Cristina (FTC) é repleta de emoções. Na rota do trem, sonhos e surpresas de uma história que ultrapassa gerações.

Meu sonho de ser ferroviário, exercendo a função de maquinista vem desde pequeno, pois meu pai era maquinista da Rede Ferroviária Federal e aprendi com ele a amar essa profissão. Nos fundos da casa, onde eu morava, passava a linha férrea e sempre quando eu escutava o apito do trem corria lá para ver e só saia após passar o último vagão da composição.

Foto: http://www.ftc.com.br/

Tinha o costume de ir até a Estação Tubarão para ver meu pai trabalhando, e também o acompanhava nos Trens Passageiros, quando autorizado. Em cinco de setembro de 2005 esse sonho começou a se tornar realidade. Foi quando entrei na FTC, para trabalhar no almoxarifado. Mas, meu sonho de ser maquinista era ainda mais forte. Então coloquei como meta: um dia serei maquinista. A grande maioria dos meus colegas e amigos chamava-me de louco, “... pô, tu vai sair do almoxarifado trabalhando de segunda a sexta para ir para a tração, trabalhar por escalas, à noite, de madrugada, pegar chuva e sol na ‘cara’?”.

Foto: http://www.ftc.com.br/

Meu sonho era mais forte e não dei ouvidos aos meus amigos. Em oito de setembro de 2008 fui transferido para o Setor de Tração, para atuar como manobrador, e, após nove meses na função, passei na seleção interna para treinar para maquinista.

E, em cinco de abril de 2010, um dia que para mim será inesquecível, fui promovido á maquinista. No momento em que fui chamado pelo Departamento de Gestão de Pessoas e comunicaram que eu havia sido promovido, fechei os olhos e numa fração de segundos vi um vídeo de toda a minha vida querendo ser maquinista.

Foto: http://www.ftc.com.br/

Hoje, faz dois anos que realizei meu sonho, e a cada dia que passa me apaixono mais pela minha profissão. Para mim todo o dia que eu embarco num trem a emoção é como se fosse à primeira vez. Sou apaixonado pelo que faço. Não consigo mais imaginar minha vida atuando em outra profissão. Sou grato à FTC, que acreditou no meu potencial e me permitiu fazer parte dessa empresa.

Por: Marcelo Luiz Anselmo, Maquinista da Ferrovia Tereza Cristina S/A.

http://www.revistaferroviaria.com.br

Sistema Cremalheira começo, meio e não tem fim!

Ói, ói o trem, vem surgindo de trás das montanhas azuis, olha o trem... Raul Seixas.

Para comemorar uns dos maiores investimentos em logística dos últimos tempos a compra pela MRS Logística S/A da locomotiva de cremalheira mais potente já produzida no mundo a Stadler Rail He 4/4, e para que o erros do passado não se repita no futuro segue um post especial sobre os 10 primeiros anos de operação do Sistema Cremalheira/Aderência.

Conheça a locomotiva de cremalheira mais potente já produzida no mundo. 

A máquina, que chega em setembro, faz parte de um projeto de redução de congestionamentos e de emissões de CO2.

As locomotivas mais potentes do mundo começam a chegar em setembro para operar no trecho da Serra do Mar entre Paranapiacaba e Raiz da Serra (SP). Hoje, pela área se transporta principalmente minério. Apenas 60 mil contêineres por ano descem de trem até Santos (SP), porque as locomotivas antigas (HITACHI), da década de 1970, estão perdendo a força.

A ideia, com as novas locomotivas, é ir aumentando a quantidade de contêineres transportados por trem, tirando caminhões das estradas. Segundo a MRS Logística, somente com a operação das locomotivas e uma obra de 12 km de novas linhas que será concluída até o fim do ano, será possível retirar 2.000 caminhões por dia das vias. Colocados em fila, eles ocupariam 30km, emitindo CO2 equivalente ao de 35 mil carros de passeio.

"As sete locomotivas, compradas por cerca de R$ 130 milhões, carregam, quando usadas em dupla, peso equivalente a 140 elefantes adultos. A força de cada uma equivale à de 84 carros populares." Por: http://www1.folha.uol.com.br

Sistema Cremalheira - Aderência

Em 17 de janeiro de 1974, o então Presidente da República, Sr. Emilio Garrastazu Medici, entregava ao tráfego o Sistema de tração Elétrica CREMALHEIRA/ADERÊNCIA, com o  objetivo de atender a demanda de transporte sempre crescente, entre a região Planaltina e a Baixada Santista.

Paranapiacaba /SP.-Ano 1974-Teste do Sistema de Cremalheira.  Homenagem ao Sr. Alcides Honório Corrêa.Supervisor de Traçaõ.Falecido no Ano de 2000....Foto cedida por seu Filho: Sérgio Corrêa

Seu traçado, contornado a Serra do Mar, vencendo 800m de desnível numa extensão de 8 km, é o mesmo que foi construída a primeira estrada de ferro ligando o Porto de Santos ao Planalto. A “São Paulo Railway Company”, inaugurada em 1867, traspunha a Serra do Mar por meio de um Sistema de Tração por cabos de aço, em que o peso máximo de cada composição não podia exceder de 62 toneladas e o mínimo não podia ser inferior a 41,2 toneladas.

Anos depois, a expansão econômica faria com que outro sistema de Tração por cabos de aço fosse construído, paralelo ao existente. Inaugurado em 1901, o novo traçado, de 10,2 km, apresentava os mesmo princípios de funcionamento. O peso máximo ali permitido era de 128 toneladas e o mínimo de 60 toneladas.

As pontes da Grota Funda, um trecho ferroviário na Serra do Mar construído pela S. Paulo Railway Company, no início do século XX. Foto: Acervo do professor e pesquisador santista Francisco Carballa http://www.novomilenio.inf.br/

Com o passar do tempo, as limitações existentes em ambos os sistemas não mais permitiam atender adequadamente o volume de transporte criado pela instalação de novas indústrias na Baixada Santista, nem mesmo com o trabalho ininterrupto, no limite de capacidade.

A então “Serra Velha”, que exercia função complementar, foi por volta de 1960, totalmente abandonada. Estudos, visando à ampliação da capacidade de Transporte, foram realizados, levando à opção definitiva do SISTEMA CREMALHEIRA/ADERÊNCIA.

Influía na escolha a questão da Via Permanente, de construção muito mais simples, de menor custo e instalação mais rápida em comparação a outros. A manutenção é de custo mais reduzido e secções de cremalheira têm vida bastante longa.

O empreendimento, inédito na América Latina, representou na época, investimento da ordem de Cr$ 145.061.000,00. Foram reformulados os pátios de Paranapiacaba e Raiz da Serra. O traçado teve correções de curvas verticais e horizontais. Duas substações foram construídas, uma com 9.000KW em Raiz da Serra e outra com 12.000KW em Paranapiacaba.

As Locomotivas Especiais, por meio de um Sistema retrátil, operam no trecho inclinado, com as engrenagens de cremalheira baixadas; nos pátios, estas são elevadas, permitindo a movimentação sobre travessões, etc.

Locomotiva HITACHI sendo desembarcada em Santos (SP) Foto: Zago

Uma dupla de locomotivas transporta no máximo 500 toneladas brutas no trecho inclinado. O intervalo entre viagens é de seis minutos. Sendo a operação em linha singela, a uma sequência de viagens em decida segue-se oura em subida, constituindo ciclos.

Na primeira fase, o Sistema contaria com Oito locomotivas, as quais foram numeradas de 2001 a 2008. Em 02/01/1974 os testes iniciais eram realizados. Em 08/01/1974, pela primeira vez o trajeto completo foi percorrido, pela locomotiva 2001.

Em 17/01/1974, o Presidente Medici viajou á Paranapiacaba em trem Especial, para as solenidades de inauguração do sistema.

Paranapiacaba/SP-Ano 1974-Teste do Sistema de Cremalheira. Homenagem ao Sr. Alcides Honório Corrêa..Supervisor de Traçaõ.  Data 08/01/1974 ,Onde foi feita a primeira viagem de teste do sitema de cremalheira.   Foto Cedida por : Sérgio Corrêa.

Alguns dias após a inauguração, os testes com carga e transporte de materiais para obras complementares, que ainda estavam em andamento, prosseguiam em ritmo mais acentuado. Porém, em 23/09/1974, ocorreu um grave acidente, quanto à locomotiva 2007, fora de controle, desceu parte do trecho inclinado em alta velocidade, vindo a tombar já no pátio de Raiz da Serra. Isto praticamente paralisou as atividades do Sistema, questionamento a validade do empreendimento em sua segurança. 

Locomotiva HITACHI década de 70

Muito tempo levou para restabelecer-se a credibilidade do Sistema. Peças e equipamentos foram acrescidos às locomotivas, para torna-las mais seguras. A locomotiva acidentada foi reposta pelo fabricante.

E princípios de 1975, completadas as modificações, rigorosos testes demonstrariam ter o Sistema alcançado alto nível de segurança. Apesar disto, a operação, naquele ano, resumiu-se em manter na serra, apenas uma dupla em tráfego.

Foto: Davi Boçon

No ano de 1976, a operação com três duplas começava a apresentar resultados. Porém, em 21/05/1976, um acidente provocado por falha na sinalização, imobilizaria uma das locomotivas a 2005.

Sem esta locomotiva, a operação ficou com duas duplas em tráfego, sendo reserva de Tração as três locomotivas restantes. Em 15/12/1976, os trens de passageiros iniciarão o tráfego pelo Sistema Cremalheira/Aderência. A carga bruta transportada naquele ano atingiu aproximadamente 2.500.000T. 

Em 1977, melhores resultados eram obtidos, havendo maior regularidade e aproveitamento. Em junho, passava-se de 16 horas de operação, parta 24 horas.

Foto de James Waite's 1977 Ponte seca

Gradualmente, o sistema caminhava para um desempenho satisfatório, com um significativo aumento de conhecimento das locomotivas, o que reduzia as paralisações das mesmas. Em setembro de 1979, já se operava com três duplas em tráfego, mantendo-se apenas uma locomotiva na reserva. O número reduzido de locomotivas, entretanto, não permitia dar continuidade a esta operação.

Em 1980, quatro novas locomotivas eram incluídas ao Sistema. Esta série (2009 a 2012) apresentava vários melhoramentos, criados a partir da observação da série original. Três locomotivas Dieseis Elétricas foram também adquiridas, para atender a manutenção no plano inclinado.

Contando com onze locomotivas elétricas, o sistema começava a operar regularmente com três duplas. Em 15/08/1983, o volume de carga a ser transportado exigia que pela primeira vez, também a quarta dupla fosse  utilizada, o que vem até hoje, sendo realizado. Em 1983 este recurso permitiu obter o melhor resultado de todos deste sua existência.

..."O recomeço é uma verdade evidente e negá-lo tem o mesmo efeito de ser contra a lei da gravidade. Embora possamos fazê-lo, nada muda. Vejo-o como oportunidade de evitar erros e cometer outros, de ter e repetir acertos e de novos aprendizados.

Penso que o recomeço seja como viajar numa estrada já conhecida por onde já passamos com pressa sem ter prestado atenção nas paisagens e sinalizações. Por mais longa que pareça essa viagem, ela começa com o primeiro passo. Enquanto ele não for dado, permanecemos no mesmo lugar"... http://degestao.com/

Por: Eng. Silvio Antunes – CHEFE DA UNIDADE SERRAS

Artigo publicado originalmente na Revista Transporte Moderno.

VidaDmaquinista Histórias, Saudades e Realização.

Infelizmente, vi reportagens sobre a decadência que se encontra os trilhos ferroviários na minha querida Bauru, devido a isso decidir demostrar tudo aquilo que esses trilhos e aquele saudoso Trem de Passageiros que “nascia” em Bauru e seguia com destino a Corumbá no Mato Grosso do Sul representou na minha vida pessoal e profissional, também não esquecendo o significado das três estrelas na bandeira de Bauru, confirmando a rica e importante história que Bauru tem com a ferrovia.

Lembro como se fosse ontem; Eu aquele menino ansioso contando os minutos para chegar à estação ferroviária de Bauru (SP) embarcar no passageiro e fazer aquela viagem, que viagem rumo ao Mato Grosso do Sul 26horas até a cidade de Miranda.

Plataforma, chegando ali na gare da estação o encanto era total observando o movimento de pessoas, que se acomodavam em duas das três plataformas da estação a número 1 para o Trem da RFFSA a número 2 para o Trem da Fepasa que vinha da Capital e seguia para o interior até a cidade de Panorama.

Dessa forma despertou em  mim a vontade, um sonho de ser Maquinista e seguir os passos de meu pai.

Já embarcado ouvia com atenção os funcionários da ferrovia anunciarem no sistema de som; Senhores passageiros o Trem com destino a Corumbá partirá em 3 minutos favor ocupem seus acentos, logo após dizia; Senhor Condutor do Trem com destino a Corumbá pode dar a partida e boa viagem.

Agora vinha a melhor parte, junto com meu pai Feliciano Lenta que até a década de 80 foi Maquinista desse trem me falava sobre a viagem, próxima parada, tempo de percurso, perfil do trecho e algumas de suas histórias vividas ali.

Passou o tempo o trem infelizmente parou e aquele sonho de menino continuou ser Maquinista.

Corri atrás sai da minha cidade natal indo para Araraquara, iniciando a corrida pela carreira ferroviária onde fui contratado pela BRASIL FERROVIAS FERRO-NORTE, na função de Agente de Transporte prefiro o termo usado nas antigas Rede e Fepasa  Ajudante ou Auxiliar de Maquinista.

Depois de três anos consegui meu objetivo ser Maquinista, percorrendo o interior paulista entre as cidades de Araraquara, Rio Preto e Sumaré.

No ano de 2006 ALL assumiu a Brasil Ferrovias, pedi transferência e retornei a Bauru, foi um tempo curto decidi ir para outra ferrovia MRS.

Foi algo muito satisfatório na minha vida profissional, convivi com outros tipos de licenciamentos ATC e CTC, novos trechos incluindo o da capital passando pela linha da CPTM, em uma viagem ao passar com o trem pela estação da Luz e vendo aquelas pessoas aguardando os trens de Passageiros da CPTM vi que faltava algo que me encantou quando era menino ser Maquinista de Trem Passageiro.

Em um País que infelizmente não aproveitou e deixou de lado o transporte de passageiro via férrea era algo que seria muito difícil de concretizar o único trem de longa distância que opera diariamente no Brasil é o da Vale, decidi correr atrás do sonho que para mim não seria só uma realização profissional, muito mais que isso seria uma realização pessoal por tudo que vivi e também por aquilo que meu pai representou na minha vida.

Graças a Deus venci mais uma vez indo trabalhar na VALE onde fiquei por quatro anos como Maquinista de Minério e cargueiros, enriquecendo meu conhecimento ferroviário vindo a conhecer o sistema de Tração distribuída.

Em 2011 a realização enfim alcançada, Maquinista do Trem Passageiro da EFVM percorrendo o trecho de Belo Horizonte – Vitória.

Dedico essa conquista a todos os colegas que passaram na minha vida em todas as ferrovias que trabalhei ferroviários ou não ao meu pai por ser incentivador e inspiração para a realização desse sonho e também a minha esposa e filhos que desde o inicio trilharam e me ajudaram a alcançar meu objetivo.

Afirmo que Bauru e aquele trem, saudoso trem da Noroeste do Brasil RFFSA –SR10 Trem do Pantanal foram e continuam sendo muito importante na minha vida.

Vou a Bauru uma vez por ano nas férias, infelizmente não gosto do que vejo as condições da estação do pátio enfim varias outras coisas.

Agradeço por ter vivido aqueles tempos e lamento a situação atual também a geração que veio após essa degradação, perdendo muito não conhecendo o Trem, muitos não sabem ou ignoram a verdadeira importância histórica ferroviária de Bauru e região.

Por: Fábio Cordeiro Lenta.

Maquinista Trem Passageiro Estrada de Ferro Vitória Minas.